V. Эвакуационное планирование в годы первой пятилетки (1929–1932 гг.)

1. Военная и политическая обстановка в годы первой пятилетки

В 1929 г советские войска приняли участие в первом военном конфликте после окончания Гражданской войны и изгнания из страны иностранных интервентов. Как известно, 10 июля 1929 г. маньчжурские войска и отряды белогвардейцев захватили Китайскую Восточную железную дорогу (КВЖД){188} и арестовали более 200 советских граждан — служащих дороги. В течение октября-декабря 1929 г. войска Особой Дальневосточной армии (18521 человек) в ходе трех последовательных наступательных операций нанесли поражение противостоящей им Мукденской армии, которая состояла из китайских и маньчжурских войск (около 300 тыс. человек), и заняли основные пункты на линии КВЖД. 22 декабря 1929 г. был подписан договор о мире. И хотя военные действия протекали в целом успешно и задачу удалось решить при относительно небольших потерях (советская сторона потеряла убитыми 281 человека)
{189}, сам конфликт ознаменовал неудачу всей советской политики в отношении Китая.

Крайне напряженной была и ситуация внутри страны. Огромные объемы капитального строительства в годы первой пятилетки привели к тому, что экономика страны функционировала в режиме, во многом сходном с режимом военного времени. Средства, полученные за счет сокращения оборотных фондов действующих предприятий и ухудшения жизни населения, были мобилизованы для решения задач, не дающих экономической отдачи в краткосрочной перспективе. В этих условиях вводились меры регулирования экономики, заимствованные из практики военного времени. Был осуществлен поэтапный переход на нормированное распределение продовольствия. В феврале 1929 г. Политбюро ЦК ВКП(б) ввело карточки на хлеб, в июле 1930 г. — карточки на мясо. Нормированное распределение других важнейших продуктов питания вводилось по всей стране решениями местных органов
{190}. Ухудшение уровня жизни в городе и политика коллективизации на селе вели к значительному увеличению роста социальной напряженности. Проявлением этой напряженности было не только недовольство населения, но и различные открытые выступления против органов власти и проводимой ими политики. Согласно докладной записке Секретно-оперативного отдела ОГПУ, в течение 1926 г. всего по СССР было зарегистрировано 711 террористических актов, в 1927 г. — 901, в 1928 г. — 1 027, в 1929 г. — 8 278
{191}. В августе-сентябре возобновились боевые действия против крупных отрядов «басмачей» в Средней Азии. Бои продолжались до июня 1931 г, когда усилиями частей Красной Армии и местных добровольческих формирований основные силы «басмачей» были разгромлены. Всего в период с сентября 1929 г. по июнь 1931 г в ходе боевых операций в Средней Азии погибло 144 красноармейца
{192}. Обострилась ситуация и на Украине. Так, председатель ГПУ УССР В. А. Белецкий докладывал 9 марта 1930 г. о массовых выступлениях, охвативших Украину: «По сведениям 10 округов, всего потерь в процессе массовых выступлений — 577. Всего убито с нашей стороны — 26, ранено — 37, избито — 314. Всего убито с противной стороны — 26, ранено — 62, избито — 103. Сведения о потерях, особенно с противной стороны, неполны. Условия обстановки не всегда позволяют их учесть
{193}» (скорее всего, В. А. Белецкий приводит данные за неделю — АЖ). Через неделю Белецкий докладывал в Москву о результатах своей поездки в Тульчинский округ: «...Весь округ охвачен волнениями и восстаниями, из 17 районов округа поражены 15 районов... В некоторых селах — вооруженные выступления, вырыты окопы вокруг сел…
{194}.

Учитывая напряженную обстановку в стране, советское руководстдо полагало, что внешние силы, прежде всего, Польша, могут воспользоваться ситуацией и начать летом 1930 г. военное вторжение. 15 марта 1930 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «Об Украине и Белоруссии
{195}, в котором говорилось о том, что «польское правительство может пойти на вмешательство» в случае «серьезных кулацко-крестьянских выступлений в правобережной Украине и Белоруссии. Через два дня Председатель Революционного Военного Совета К. Е. Ворошилов отдал распоряжение о принятии «без всякого шума, в порядке усиления текущей работы» «надлежащих мер для приведения в боеготовность войсковых частей и для поддержки этой боеготовности на должной высоте в течение всего лета 1930 г.
{196} В приграничной полосе разворачивались силы для ведения партизанско-диверсионной работы в случае начала войны. Один из организаторов диверсионной работы по линии ОГПУ через несколько лет писал в докладной записке об обстановке, в которой проходила его деятельность в начале 1930 г.: «Установка была такова, что к весне ожидается война»
{197}.

Слухи о близкой войне с Польшей были распространены и среди населения СССР. Так, историк И. И. Шитц 23 апреля 1930 г. записал в своем дневнике: «И опять глухие слухи о войне... А как ответим на это мы? Едва ли найдется «энтузиазм» для защиты нынешней власти. Найдется ли здоровое национальное чувство отбиваться от поляков, — или мы сведены будем к Руси Ивана Грозного с тем, чтобы уже долго не подняться?
{198}

Напряженная обстановка, сложившаяся в начале 1930 г., потребовала принятия срочных мер как по снижению остроты внутренней социально-политической ситуации, так и по нормализации отношений СССР с зарубежными странами, в первую очередь, с Польшей.

2 марта 1930 г. в газете «Правда» была опубликована известная статья И. В. Сталина «Головокружение от успехов», дававшая сигнал об изменении текущей политики в области коллективизации.

В том же марте 1930 г. советское руководство приняло решение добиваться улучшения отношений с Польшей
{199}. В январе-июле 1931 г. СССР заключил пакты о ненападении с западными соседями — Финляндией, Эстонией, Латвией, Польшей
{200}. 10 августа 1931 г. был парафирован договор о ненападении между СССР и Францией, которая, вероятно, рассматривалась в то время как основной союзник Польши в войне против СССР. В то же время значительно обострилась обстановка на дальневосточных рубежах СССР в связи с оккупацией Маньчжурии Японией, начавшейся в сентябре 1931 г. Однако своевременные меры по нормализации отношений с западными соседями позволили существенно снизить риск войны на востоке.

Слабость армии и экономики СССР, зависимость реализации пятилетнего плана от зарубежной технической помощи ставили СССР в крайне невыгодное положение в случае военного конфликта как на западе, так и на востоке.

В июле 1929 г. на заседаниях Политбюро ЦК ВКП(б) были подведены итоги развития армии и оборонной промышленности в течение восстановительного периода. По итогам обсуждения были приняты два постановления: «О состоянии обороны СССР» и «О военной промышленности». В постановлениях подчеркивалась слабость технического оснащения армии и военной промышленности, их низкая мобилизационная готовность. Преодоление указанных недостатков должно было происходить, прежде всего, в ходе реализации пятилетнего плана на основе широкого использования зарубежного опыта и зарубежной технической помощи. Политбюро ЦК ВКП(б) определило базовые принципы развития вооруженных сил на ближайшую перспективу: в количественном отношении не уступать потенциальному противнику на главном театре военных действий; в качественном отношении иметь превосходство над противником по двум-трем стратегическим видам вооружений, а именно авиации, артиллерии и танкам
{201}.

Июльские решения Политбюро означали переход к новому этапу развития вооруженных сил СССР: на место армии, оснащенной вооружением из запасов времен Первой мировой войны, должна была прийти современная армия, не уступающая по боеспособности лучшим войскам мира.

Однако годы первой пятилетки были весьма далеки от реализации этих планов. Современная техника стала массово поступать в армию практически только в 1932 г. (последний год пятилетки) и не могла оказать существенного влияния на рост боевых возможностей РККА, прежде всего, вследствие отсутствия инфраструктуры для ее эксплуатации и недостаточности проработки вопросов боевого применения.

2. Железнодорожные перевозки в период мобилизации

Темпы мобилизации, сосредоточения и стратегического развертывания вооруженных сил во многом определяли ход операций начального периода войны. Противники СССР на западе имели значительно более густую железнодорожную сеть и меньшие размеры территории, что позволяло им значительно быстрее произвести мобилизацию и стратегическое развертывание армии. Проблема превосходства противника в темпах развертывания была важнейшим фактором, определявшим возможность отступления советских войск в начальный период войны вглубь своей территории, что, в свою очередь, вызывало необходимость проведения эвакуации. С другой стороны, именно стремление произвести развертывание советских войск в как можно более короткие сроки требовало максимально задействовать железнодорожный транспорт для воинских перевозок. Это накладывало существенные ограничения на объемы эвакуационных перевозок, которые, наряду с другими народнохозяйственными транспортировками, в мобилизационный период планировались по остаточному принципу.

Развертывание войск в начальный период войны вызывало огромные затруднения еще до Первой мировой войны. Низкие темпы развертывания русской армии стали одним из важнейших факторов, определявших ход военных действий не только на восточном, но и на западном фронте в 1914 г. Длительные сроки, необходимые для мобилизации русской армии, также в немалой степени повлияли на перерастание международного кризиса лета 1914 г. в мировую войну. При разработке первого советского мобилизационного плана Штаб РККА столкнулся с теми же трудностями, что и русский Генеральный штаб. Эти трудности усугублялись плачевным состоянием железнодорожного транспорта после окончания иностранной военной интервенции и Гражданской войны: из строя было выведено 80% железнодорожной сети, разрушено 4 000 мостов, большая часть паровозов нуждалась в капитальном ремонте
{202}. К 1924 г., когда был разработан и принят первый воинский график
{203}, объем железнодорожных перевозок достиг 63% от уровня 1913 г.
{204}.

К 1926 г., когда были введены в действие мобилизационный план «5 ЗЕ» и воинский график 1926 г., объем железнодорожных перевозок достиг уровня 1913 г.
{205}. Восстановление работы железнодорожного транспорта было достигнуто во многом благодаря усиленной эксплуатации и без того изношенного подвижного состава и путевого хозяйства отечественных железных дорог. В ходе работы над мобилизационным планом 1928 г. выяснилось, что мощность железнодорожного транспорта не позволяет произвести перевозки в объеме, предусмотренном планом «5 ЗЕ». В результате численность армии, развертываемой по мобилизационному плану 1928 г. (мобилизационный план №8), была сокращена с 3 313 440 человек, предусмотренных планом «5 ЗЕ», до 2 900 000 человек
{206}. План перевозок по мобилизационному плану №8 стал первым, достаточно проработанным советским планом мобилизационных перевозок. Одним из элементов этого плана являлся эвакуационный план 1928 г.

Развитие железнодорожного транспорта в годы первой пятилетки значительно отставало как от развития народного хозяйства, так и от потребностей вооруженных сил. Одним из принципов экономической политики в годы первой пятилетки являлось приоритетное развитие глубинных районов СССР, что обеспечивало большую устойчивость экономики страны в условиях войны. Такой принцип размещения производительных сил ограничивал экономический рост в подлежащих эвакуации районах СССР. В то же время развитие экономики глубинных территорий страны привело к отставанию развития приграничных дорог, выполняющих основной объем мобилизационных и эвакуационных перевозок, от общего уровня развития железнодорожного транспорта. Так как в годы первой пятилетки железнодорожный транспорт не был приоритетным направлением капиталовложений, увеличение перевозок во внутренних районах СССР во многом шло за счет железнодорожного хозяйства западных районов страны, В итоге, если в 1930 г. на западных приграничных дорогах насчитывалось 4 207 паровозов, то к 1932 г. их число сократилось до 3 728, в то время как на дорогах восточной части СССР, практически не участвующих в мобилизационных перевозках, число паровозов возросло с 6 193 до 7 460
{207}. Кроме того, новые мощные паровозы направлялись, прежде всего, на дороги, обслуживающие внутренние районы.

В результате этого паровозный парк приграничных дорог практически полностью состоял из паровозов серий О
{208}, Щ
{209} и Р
{210}. Такое положение с подвижным составом на западных дорогах существенно ограничивало объемы перевозок в период мобилизации, в том числе эвакуационных.

В то же время планируемый объем перевозок в мобилизационный период в течение первой пятилетки постепенно возрастал. Если мобилизационный план №8 (1929 г.) предусматривал развертывание армии численностью 2 977 629 человек, то по плану №10 (1930 г.) это число должно было составить 3 175 324 человека, а согласно плану №11 (1932 г.) уже предполагалось развертывание армии численностью 3 572 000 человек (без переменного состава территориальных частей). Количество лошадей в армии по плану 1932 г. возросло почти вдвое по сравнению с планом 1928 г.: с 950 000 до 1 787 000
{212}. За годы первой пятилетки значительно возросла и техническая оснащенность Красной Армии. Соответственно возрастали и объемы воинских перевозок.

Из приведенной таблицы видно, что «узким местом» в обеспечении воинских перевозок было не общее наличие «здоровых» паровозов, а их распределение по железнодорожной сети.

Общая потребность в паровозах для обеспечения войсковых перевозок по мобилизации
{213}

Дефицит паровозов на прифронтовых дорогах был проблемой мобилизационного планирования еще до Первой мировой войны. Для ее разрешения намечалось осуществлять переброску паровозов с восточных дорог на западные. Так, по мобрасписанию 1898 г. планировалась переброска 1 192 паровозов и 44 608 вагонов
{214}. Аналогичная перекомандировка подвижного состава была предусмотрена и советскими мобилизационными планами.

Перекомандировка подвижного состава по мобилизационному плану
{215}

Для проведения такой перекомандировки по мобилизационному плану №11 (1932 г.) требовался предмобилизаци-оннный период
{216} длительностью 10 дней
{217}. Это обстоятельство существенно затрудняло действия советского руководства в случае вероятного осложнения международной обстановки и могло затруднить проведение мобилизационных перевозок при внезапном нападении на СССР. Необходимость перекомандировок подвижного состава вызывала серьезные опасения у начальника Транспортного отдела ОГПУ Прохорова, который писал в докладе на имя начальника ОГПУ В. Р. Менжинского, что такая перекомандировка «реальной признана быть не может». По мнению Прохорова, это обуславливалось тем, что «предмобилизационный период в настоящей международной обстановке маловероятен», а также опасением, что «ряд узлов и в особенности приграничных дорог не справятся с массовым приемом и продвижением перебрасываемых паровозов». Выходом из создавшегося положения должно было стать: «увеличение запасов паровозов на приграничных дорогах и к ним прилегающих»
{218}. Такое предложение было достаточно трудно осуществить в годы первой пятилетки, поскольку из-за сравнительно небольшого прироста паровозного парка значительное увеличение объема перевозок происходило за счет максимально интенсивного использования уже имеющихся паровозов. Доклад начальника Транспортного отдела ОГПУ Прохорова приводится в приложении №1.

Объемы мобилизационных перевозок лимитировались не только количеством подвижного состава железных дорог, но и его качественными показателями. Причем поступление относительно небольшого числа современных паровозов и вагонов не могло оказать существенного влияния на объемы мобилизационных перевозок. Особенности организации движения в мобилизационный период требовали повышения общего технического уровня подвижного состава. Для обеспечения плана воинских перевозок на второй день мобилизации (М-2) на железных дорогах должен был вводиться воинский график, в отличие от графика движения мирного времени, — с единой скоростью всех поездов на каждом участке и единым весом всех воинских поездов по всей сети. По графику 1930, 1931 и 1932 гг. предусматривался вес воинского поезда — 650 т
{219}. Он был един для всех участков пути, что обеспечивало высокую скорость перевозок, так как отсутствовала необходимость переформирования поезда. Вес воинского поезда ограничивался рядом факторов: состоянием подвижного состава, длиной внутристанционных путей, общим состоянием верхнего строения пути. Так как этот вес был един, то с обслуживанием таких поездов должны были справляться паровозы, составлявшие основу локомотивного парка страны, который в 1931 г на 67% был укомплектован паровозами серий О, Щ, Р, Н, С, Ы, Ш
{220}. Повышение веса поезда в этих условиях резко снижало обеспеченность паровозной тягой воинских перевозок, особенно на приграничных дорогах, обслуживавшихся преимущественно старыми маломощными паровозами. Поступление на дороги мощных паровозов, прежде всего серии Э, не могло изменить ситуацию, пока их количество не достигло бы определенной критической массы. Если в мирное время эти паровозы могли водить тяжелые поезда, то с введением воинского графика им приходилось подстраиваться под уровень основной массы паровозного парка.

Эксплуатация путевого хозяйства в течение 1914–1921 гг. велась практически без серьезных капиталовложений, что сопровождалось значительным ухудшением состояния железнодорожных путей. В результате к 1932 г. изношенность рельс составляла 8–10 мм
{221}, пути были уложены легкими типами рельсов IV-а и более легкими, средний возраст которых насчитывал около 30 лет
{222}, загрязненность балласта достигала 30%, гнилость шпал — 19%
{223}. Все это ограничивало скорость движения воинских поездов и способствовало росту аварийности. Интенсивная эксплуатация железных дорог вела к увеличению числа аварий, происшедших по причине неисправности путей. Особенно обострилась ситуация весной-летом 1932 г. За этот период было зафиксировано 277 таких происшествий, что более чем на треть превосходило аварийность аналогичного периода прошлого года
{224}. Особенно тяжелое положение с состоянием верхнего строения пути сложилось на линиях Новосибирск — Макушино, Вагай — Омск, Ясиноватая — Знаменка, Казатин — Христиановка, Боруйская — Знаменка, Знаменка — Одесса, Курск — Киев
{225}.

С учетом возможности различных происшествий на железных дорогах, вызванных техническим состоянием подвижного состава и путевого хозяйства, человеческими ошибками, а также воздействием противника (воздушные налеты и диверсии), в график движения поездов в мобилизационный период вводился определенный резерв, так называемый факультатив. Для прифронтовых дорог размер факультатива по плану 1932 г. составлял 33%. Его размер определялся не только перечисленными выше обстоятельствами, но и возможностью ведения в прифронтовой полосе срочных оперативных перевозок войск, обусловленных ходом боевых действий
{226}. Введение факультатива увеличивало надежность графика перевозок, но существенно снижало их объем в период мобилизации, прежде всего, на прифронтовых дорогах, отчего в значительной степени уменьшился лимит, выделяемый на эвакуационные транспортировки.

Воздушные налеты, особенно с применением химического оружия, представляли значительную угрозу для железнодорожных перевозок в мобилизационный период. Срыв мобилизации и стратегического развертывания войск был одной из важнейших задач авиации в начальный период войны. Воздушным налетам противника могла подвергнуться большая часть железнодорожной сети общей протяженностью 50 тыс. км
{227}. Наиболее угрожаемыми с воздуха были приграничные участки железных дорог общей протяженностью 18 тыс. км
{228}. С учетом возможного воздушного нападения в план мобилизации железнодорожного транспорта включался план мероприятий противовоздушной обороны. Согласно плану ПВО железнодорожного транспорта, производилось формирование отрядов ПВО на угрожаемых объектах, создавались запасы средств противохимической защиты. Численность таких отрядов к 1932 г. достигла 150 тыс. человек
{229}.

При оставлении противнику советской территории разрушать дороги должны были сами железнодорожники. Всего по плану 1932 г. подлежали разрушению 7 600 км железных дорог. Специально для этого в 154 мостах были устроены минные колодцы, подготовлено 4б путеразрушителей
{230}.

Для ликвидации последствий аварий, восстановления разрушенных железнодорожных путей должны были создаваться запасы необходимых материалов.

Для хранения восстановительных материалов были созданы две центральные базы (Москва и Филино) и четыре местных (Вязьма, Брянск, Ворожба, Бологое). После объявления мобилизации должны были быть развернуты 22 головные базы непосредственно вблизи фронта
{231}. Накопление запасов необходимых материалов представляло значительные трудности: по состоянию на конец III квартала 1932 г. было накоплено 42% от необходимых запасов. Наиболее острой была ситуация с разборными мостами и оборудованием для их сборки
{232}.

С началом мобилизации НКПС должен был сформировать специальные поезда для обеспечения оперативного ремонта железнодорожных путей.

Помимо ремонтных поездов, НКПС должен был сформировать значительное количество поездов санитарного назначения.

Ремонтные поезда, формируемые НКПС по плану мобилизации
{233}

Санитарные поезда, формируемые НКПС по плану мобилизации
{234}

Значительный объем формирований специальных поездов в ходе мобилизации значительно ухудшал кадровое обеспечение мобилизационных перевозок. Развертывание формирований НКПС по мобилизационному плану 1932 г. требовало отвлечения от работы по обеспечению перевозок 35 500 человек
{235} . По объявлению мобилизации в вооруженные силы уходило 4 тыс. человек комсостава запаса
{236}, в большинстве своем являвшихся руководителями среднего звена. Призывались в армию и неквалифицированные работники железнодорожного транспорта. Вместе с тем увеличение объемов движения на прифронтовых дорогах усиливало потребность в численности персонала этих дорог. В результате образовывался значительный кадровый дефицит.

Кадровая обеспеченность железных дорог по 29 ведущим профессиям после ввода в действие плана войсковой мобилизации 1932 г. с учетом удлинения рабочего дня до 12 часов
{237}

Для преодоления недостатка кадров за счет внутренних ресурсов НКПС производилась перекомандировка специалистов с одной дороги на другую. Всего должны были быть откомандированы 11 585 человек, из них 2 298 в предмобилизационный период. Недостаток покрывался также за счет кадровых перемещений внутри дорог и привлечения рабочей силы со стороны.

Ситуация с кадровым обеспечением мобилизационных перевозок дополнительно осложнялась напряженной социальной обстановкой внутри страны и вызванными ею мероприятиями органов государственной безопасности по обеспечению мобилизации
{239}.

Напряженный график войсковых перевозок приводил к необходимости снижения народнохозяйственных транспортировок в мобилизационный период, прежде всего, за счет снижения объемов железнодорожных перевозок сырья и материалов.

Кадровые перемещения внутри дорог и привлечение дополнительной рабочей силы по мобилизационному плану 1932 г.
{240}

Для обеспечения функционирования предприятий народного хозяйства в этих условиях, в том числе и самих железных дорог, предполагалось создавать специальные мобилизационные запасы, за счет которых должен был покрываться дефицит сырья и материалов, образовавшийся вследствие снижения объемов народнохозяйственных перевозок.

Огромные объемы строительства новых предприятий в годы первой пятилетки, которые обеспечивались во многом за счет оборотных фондов действующих предприятий, делали практически невозможным создание мобилизационных запасов в должном объеме.

Практически полное отсутствие мобилизационных запасов вело к необходимости продолжать перевозки топлива в мобилизационный период, что в значительной степени ограничивало другие виды народнохозяйственных перевозок, в том числе эвакуационных.

Мобилизационные запасы топлива железных дорог на декабрь 1932 г.
{241}

В целом можно заключить, что перевозки войск по мобилизации, сосредоточению и стратегическому развертыванию должны были производиться по крайне напряженному графику. Обеспечение воинских перевозок являлось первоочередной задачей, и для их проведения в установленный срок и в полном объеме требовалось серьезно ограничить все другие виды транспортировок в мобилизационный период, включая и перевозки по эвакуационному плану.

3. Особенности эвакуационного плана 1929 года

В ходе разработки эвакуационного плана 1928 г. были отработаны основные приемы эвакуационной работы, а также взаимодействие между различными ведомствами. Опыт работы над эвакуационным планом 1928 г. был отражен в принятом 20 июля 1928 г. «Положении о вывозе», законодательно закрепившем порядок разработки эвакуационных планов. Последующие планы вывоза создавались в целом по отработанной схеме.

Разбивка объемов перевозок по секторам, включаемым в мобплан по плану вывоза 1929 г.
{242}

В порядке корректировки эвакуационного плана на 1928 г. был разработан эвакуационный план на 1929 г, который нам обнаружить не удалось. Из материалов, связанных с эвакуационным планированием в последующие годы, известны лишь основные показатели этого плана: всего для вывоза грузов и людского контингента планировалось задействовать 9371 вагонов для секторов, включаемых в мобплан
{243}.

В целом можно заключить, что объем эвакуационных перевозок не претерпел существенных изменений по сравнению с эвакуационными планом 1928 г.

4. Особенности эвакуационного плана 1930 года

4.1. Основы составления плана эвакуационных перевозок

Разработка плана эвакоперевозок на 1930 г. началась согласно директиве РВС СССР за №019223/сс от 21 августа 1929 г.

Заявки на эвакоперевозки составлялись в заинтересованных ведомствах и после корректировки утверждались Окружными Междуведомственными Эвакуационными Совещаниями (ОМЭС). ОМЭС Ленинградского военного округа утвердило сводную заявку 7 декабря 1929 г, ОМЭС Украинского и Белорусского военных округов утвердили сводную заявку 27 декабря 1929 г. и 23 января 1930 г. соответственно. В результате Центральное мобилизационное управление НКПС (ЦМУ НКПС) приступило к разработке сводного эвакуационного плана с заметной задержкой, так как согласно директиве РВС утвержденные заявки должны были быть направлены в ЦМУ НКПС не позднее 15 октября 1929 г.

Сводная заявка ведомств требовала осуществления несколько большего объема перевозок, чем это было предусмотрено планом 1929 г: 10 363 вагонов для секторов, включаемых в мобплан, вместо предусмотренного планом вывоза 1929 г. 9 371 вагона
{244}. При составлении эвакуационного плана 1930 г. было введено разделение секторов на включаемые в мобплан и не включаемые в мобплан. По всей видимости, такое разделение существовало и при составлении плана вывоза 1929 г. Его целью было улучшение координации планов войсковых и мобилизационных перевозок. По секторам, не включаемым в моб-план, для проведения эвакоперевозок требовалось 5 007 вагонов. Общее количество вагонов, которые необходимо было задействовать для эвакуационных перевозок, насчитывало 15 370
{245}. Сводный эвакуационный план был составлен в результате объединения эвакуационных планов, которые были разработаны для отдельных секторов угрожаемой зоны на основе сопоставления заявок ведомств и графиков железнодорожных перевозок в период мобилизации.

4.2. Карельский сектор

Эвакуация Карельского сектора должна была проходить в течение 10 дней. По сравнению с планами предыдущих лет, заявка на вывоз была увеличена с 308 до 801 вагона
{246}, прежде всего, за счет эвакуации Онежского металлического завода (г. Петрозаводск). С этого предприятия должно было вывозиться оборудование, квалифицированная рабочая сила численностью 2 800 человек, материалы и полуфабрикаты. Для эвакуации Онежского завода требовалось в общей сложности 640 вагонов. Работников и имущество предприятия предполагалось вывозить на Водкинский завод. Длительность демонтажа оборудования Онежского завода не позволяла провести эвакуацию Карельского сектора в течение 10 дней. По плану, составленному ЦМУ НКПС, на эвакуацию Карельского сектора отводилось 20 дней
{248}.

4.3. Ленинградский сектор

Эвакуация Ленинградского сектора должна была проходить в течение 10 дней. Ленинградский укрепленный район, включающий в себя и сам Ленинград, не вносился в план вывоза из Ленинградского сектора ввиду значительной трудности мобилизационных перевозок на северо-западе. Разгрузка Ленинграда должна была осуществляться по особому плану. Для ее реализации в план 1930 г. был включен, сверх перевозок по Ленинградскому сектору, резерв всего в 700 вагонов
{249}.

Вывоз людского контингента и грузов с территории Ленинградского сектора
{250}

4.4. Северо-западный сектор

Эвакуация Псковского участка Северо-западного сектора должна была производиться в течение, б дней, Гдовского участка в течение 10 дней
{251}.

4.5. Белорусский сектор

Эвакуация Минского участка Белорусского сектора должна была производиться в течение б дней. Полоцкого, Себежского и Мозырского участков и города Борисова — в течение 10 дней. При рассмотрении заявок ведомств ОМЭС Белорусского военного округа была сокращена заявка НКТорга на вывоз зерна в объеме 670 вагонов. ОМЭС предложило НКТоргу убрать эти запасы зерна из угрожаемой полосы в мирное время
{252}.

Вывоз людского контингента и грузов с территории Северо-западного сектора
{253}

Вывоз людского контингента и грузов с территории Белорусского сектора
{254}

4.6. Западно-украинский сектор

Эвакуация Западно-украинского сектора должна была осуществляться в течение 5 дней. Объем эвакуационных перевозок по плану 1930 г. был существенно увеличен по сравнению с планом 1939 г., прежде всего, за счет перевозок ВСНХ. Общий прирост составлял 415 вагонов, из них 380 приходилось на ВСНХ{
{255}.

Вывоз людского контингента и грузов с территории Западно-украинского сектора
{256}

4.7. Одесса

Эвакуация города Одессы должна была производиться в течение 15 дней. Сводные заявки ведомств по Одессе составляли 2 905 вагонов. Для сравнения: по эвакуационному плану 1929 г. было предусмотрено 2 414 вагонов. ЦМУ НКПС сократило заявку, включив в план лишь 1 958 вагонов для вывоза по железным дорогам и 826 условных вагонов для вывоза водным путем. Для вывоза грузов по воде были намечены два теплохода грузоподъемностью 450 и 900 т. Эти суда в течение 18 дней. могли совершить 9 оборотов по маршруту Одесса — Херсон и перевезти всего 8100т груза и 7198 человек. В Херсоне эвакуационные грузы должны были перемещаться на речные суда и по Днепру направляться на пристани Запорожья. Большая часть объемов водных эвакуационных перевозок приходилась на ВСНХ (80%). В основном это должны были быть грузы, связанные с эвакуацией Одесского плутостроительного завода
{257}.

Вывоз людского контингента и грузов из г. Одессы
{258}

4.8. Юго-западный украинский сектор

Вывоз грузов с территории Юго-западного украинского сектора должен был производиться в порядке разгрузки. По сравнению с планом 1929 г. объем перевозок оставался практически без изменений. Особенностью перевозок в данном секторе являлось использование пассажирских поездов для вывоза людского контингента и грузов по линии Госбанка
{259}.

Вывоз людского контингента и грузов с территории Юго-западного украинского сектора
{260}

4.9 Эвакуационные перевозки из шести округов 2-й зоны БССР

Вывоз грузов и людского контингента с территории этих округов должен был производиться в порядке разгрузки в течение 15 дней. Общая заявка на вывоз из этого сектора была незначительно сокращена по сравнению с планом 1939 г. При этом НКПС не включил в заявку вывоз подвижного состава узкоколейных дорог, на чем настаивал Штаб РККА. Штаб РККА предъявил запрос на вывоз 75 паровозов, 75 тендеров, 128 пассажирских и 1615 грузовых вагонов и платформ. Так как подвижной состав узкоколейных дорог не мог самостоятельно двигаться по путям с широкой колеей, то для его вывоза требовалось задействовать более 2.000 вагонов широкой колеи. Значительные трудности должны были вызвать и погрузочные работы, для проведения которых необходимо было подготовить специальные горки и площадки. В результате вопрос о вывозе подвижного состава узкоколейных дорог был отложен до особого рассмотрения. В план эвакуационных перевозок вывоз этого имущества включен не был
{262}.

Вывоз людского контингента и грузов с территории 6-ти округов 2-й зоны БССР
{261}

4.10. Эвакуационные перевозки из двух округов 2-й зоны БССР

Вывоз грузов и людского контингента с территории этих округов должен был производиться в порядке разгрузки в течение 15 дней. Увеличение перевозок по сравнению с планом 1929 г. составило 102 вагона
{263}.

Вывоз людского контингента и грузов с территории шести округов 2-й зоны БССР
{264}

4.11. Дополнительные перевозки, включаемые в мобплан

Эвакуация Ленинградского промышленного района была признана невозможной. Согласно постановлению РЗ СТО от 1 июня 1929 г., должна была проводиться лишь разгрузка города Ленинграда. Так как план такой разгрузки не был своевременно составлен, то в эвакуационном плане был оставлен резерв в размере 700 вагонов
{265}. Это, по сути, являлось отказом от разгрузки Ленинграда, поскольку для огромного города такое количество вагонов не имело практически никакого значения. Керченский завод и Николаевский завод им. Марти не входили в сектора, подлежащие разгрузке и эвакуации. Однако с учетом того, что на этих предприятиях находилось большое количество ценных материалов, планировалось, начиная с первого дня мобилизации, производить их разгрузку. Всего для этой цели выделялось 810 вагонов
{266}.

4.12. Эвакуационные перевозки, не включаемые в мобплан

Эвакуационные перевозки с территории Крымского сектора и часть эвакуационных перевозок с территории Южно-украинского и Юго-западного украинского секторов в мобилизационный план не включались. Согласно постановлению РЗ СТО от 3 мая 1929 г., эвакуационные перевозки с территорий Южноукраинского и Юго-западного украинского секторов, не включаемые в мобплан, должны были производиться не ранее 18 дня мобилизации. Вывоз с территории Крымского сектора должен был начаться не ранее 30 дня мобилизации
{267}.

Перевозки, не включаемые в мобплан
{268}

5.1. Основы составления плана эвакуационных перевозок

Развитие народного хозяйства и изменение графика воинских перевозок требовали постоянной корректировки эвакуационных планов. Кроме того, в ходе работы над эвакуационным планом 1930 г. не был решен ряд вопросов: не составлялся план разгрузки Ленинграда, не был подготовлен план эвакуации из угрожаемых районов в азиатской части СССР. Разработка плана вывоза из Среднеазиатского военного округа была предусмотрена директивой РВС СССР от 28 декабря 1929 г.
{269}. Но так как эта директива вышла уже после установленного срока подачи заявок на вывоз, то у ведомств не оставалось времени для составления соответствующих заявок. Поэтому разработка плана эвакуации из Среднеазиатского военного округа согласно директиве РВС СССР могла быть учтена лишь при составлении плана вывоза на следующий — 1931 год. В связи с усилением угрозы со стороны Японии в отношении дальневосточных районов СССР, вывоз из этих районов также должен был включаться в эвакуационный план 1931 г Планирование эвакуации угрожаемых районов в азиатской части СССР вовлекало в эвакуационное планирование значительное количество работников различных ведомств, ранее не занимавшихся подобным вопросом. Связанные с этим трудности должны были частично компенсироваться усилением методической базы эвакуационного планирования. На основе «Положения о вывозе» Штаб РККА разработал «Наставление для разработки планов вывоза» (приложение №1), которое было утверждено начальником Штаба РККА Б. М. Шапошниковым 8 апреля 1930 г. и отпечатано в виде брошюры тиражом в несколько тыс. экземпляров с присвоением грифа «Совершенно секретно». В наставлении были разъяснены основные принципы эвакуационного планирования, закрепленные в «Положении о вывозе», оговорен порядок разработки документов по плану вывоза, приведены формы документов эвакуационного планирования. Отдельные ведомства также разрабатывали нормативные документы, регулирующие порядок составления эвакуационных планов и осуществления эвакуационных мероприятий. Примером такого документа может служить «Инструкция по эвакуации и базированию экспортно-импортных грузов объединения системы Наркомвнешторга СССР» (Приложение №2). Одновременно шел процесс совершенствования нормативной базы в сфере регулирования отдельных вопросов эвакуационной работы. В марте 1931 г. было принято «Постановление о порядке выдачи компенсации рабочим и служащим, вывозимым из угрожаемых неприятелем районов в порядке эвакуации и разгрузки, а также прибывшим на место эвакуации» (Приложение №3), регулировавшее вопросы финансирования мероприятий по эвакуации людского контингента.

Планирование эвакуации из азиатской части СССР, значительный рост промышленности и коллективизация сельского хозяйства, включение сельского хозяйства привели к значительному росту заявок ведомств на эвакуацию грузов и людского контингента. Заявки ведомств были существенно сокращены сначала окружными МЭС, а затем и ЦМЭС при Штабе РККА. На основе этих заявок ЦМУ НКПС был разработан план вывоза на 1931 г.

5.2. Основные показатели эвакуационного плана

Окончательный вариант эвакуационного плана на 1931 г. существенно отличался от эвакуационного плана 1930 г. как по территориальному охвату, так и по объему вывоза. В эвакуационный план 1931 г. были включены планы вывоза из Ленинграда и Киева, с Северного Кавказа и Закавказья, из районов Сибири и Дальнего Востока.

Общий объем вывоза был увеличен. По сравнению с планом 1930 г. он возрос практически вдвое: с 15 370 до 30 736 вагонов. По районам, предусмотренным к эвакуации планом 1930 г., прирост составил 27%.

Начало планирования эвакуации районов Сибири и Дальнего Востока, вероятно, было обусловлено усилением угрозы для восточных районов СССР. Необходимо заметить, что план был утвержден 30 ноября 1931 г., в то время как агрессия Японии против Китая началась 18 сентября 1931 г Составление эвакуационного плана для районов Сибири и Дальнего Востока в столь короткий срок было маловероятно, учитывая, что оно должно было осуществляться заново, а не в порядке корректировки действующего эвакуационного плана. По всей видимости, решение о включении этих районов в эвакуационный план было принято еще до нападения Японии на Китай.

Составленный ЦМУ НКПС эвакуационный план 1931 г. был утвержден постановлением СНК СССР за номером 257сс от 30 ноября 1931 г.
{271}. Хотя плану было официально присвоено наименование «План вывоза на 1931 г.», принят он был в самом конце 1931 г. и фактически стал планом вывоза на 1932 г.

Объемы вывоза из угрожаемых районов по плану 1931 г.
{270}

5.3. Вывоз из Ленинграда

Ввиду невозможности проведения полной эвакуации ленинградской промышленности был создан Ленинградский укрепленный район. Войска Ленинградского военного округа, опираясь на систему долговременных фортификационных сооружений, должны были не допустить занятия Ленинграда противником. В 1928 г. началось строительство оборонительных сооружений Карельского укрепленного района, который должен был защитить город с севера. В рамках эвакуационного планирования предполагалось разрабатывать лишь план небольших по объему перевозок по разгрузке Ленинграда. Составлением сводной заявки по вывозу из города занимался специальный уполномоченный Совета Труда и Обороны СССР. Составленная им заявка была рассмотрена на заседании ЦМЭС при Штабе РККА 30 сентября 1930 г.
{272}. С незначительными изменениями она была включена в эвакуационный план 1931 г.

5.4. Эвакуационные перевозки с территории Среднеазиатского военного округа

28 декабря 1929 г. РВС СССР издал директиву №019489сс о подготовке плана вывоза с территории Среднеазиатского военного округа. Согласно этой директиве, на территории четырех среднеазиатских республик были выделены угрожаемые пункты:

Узбекская ССР — Термез, Шерабад, Джар-Курган, Байсун и Денау;

Туркменская ССР — Ашхабад, Кизыл-Арват, Красноводск, Байрам-Али, Мерв, Теджен, Серахс, Керки, Каах-ка, Кушка;

Таджикская ССР — Душанбе, Куляб, Курган-Тюбе, Каба-диан, Гарм, Джиди-Куль, Каратаг, Яван, Хорог, Ванч, Калаи-Хумб
{273}.

Сводная ведомость заявок по вывозу с территории Среднеазиатского военного округа
{274}

Вывоз должен был осуществляться при открытии боевых действий на границах Среднеазиатского военного округа по распоряжению командующего округом. Вывоз с территории угрожаемых районов предусматривался как в порядке разгрузки, так и в порядке эвакуации. Длительность каждого периода должна была составлять 10 дней
{275}. Начало планирования вывоза с территории Среднеазиатского военного округа, по-видимому, было связано со строительством Туркестано-Сибирс-кой железной дороги (Турксиб).

Вывоз с территории Среднеазиатского военного округа так и не был включен в сводный эвакуационный план 1931 г., хотя заявка по вывозу из этого округа и была утверждена ЦМЭС при штабе РККА 30 сентября 1930 г.^° Возможно, на это повлияли трудности в работе Турксиба, который был официально введен в действие 31 декабря 1930 г.
{276}.

6. Заключение

В 1923–1928 гг. были заложены основы мобилизационного планирования народного хозяйства и эвакуационного планирования как одного из его элементов. Эвакуационный план должен был стать планом прикрытия экономической мобилизации, снижающим, наряду с планом прикрытия государственной границы и планом противовоздушной обороны страны
{277}, возможное воздействие противника на ход экономической мобилизации. Тем самым он повышал устойчивость народного хозяйства страны в условиях длительной войны, требующей максимального напряжения всей экономики государства.

В течение восстановительного периода были составлены первые эвакуационные планы, выработана нормативная база эвакуационного планирования. При разработке первых мобилизационных планов были выявлены значительные трудности обеспечения железнодорожных перевозок в мобилизационный период, в том числе и эвакуационных перевозок.

В годы первой пятилетки на западных рубежах страны развернулось строительство укрепленных районов, опираясь на которые войска прикрытия должны были отразить первый удар армии противника, обеспечить развертывание советских вооруженных сил и предотвратить захват противником советской территории, прежде всего районов, имеющих важное экономическое значение. В первую очередь было начато строительство Карельского укрепленного района, которое было в основном закончено в начале 30-х годов
{278}. Карельский укрепленный район состоял из системы долговременных фортификационных сооружений, перекрывавшей Карельский перешеек и упиравшейся левым флангом в Финский залив, а правым — в Ладожское озеро. Важнейшей задачей Карельского укрепленного района было недопущение захвата противником Ленинграда, так как эвакуация города считалась невозможной. В годы первой пятилетки было начато строительство укрепленных районов и на других участках западной границы СССР.

Развитие промышленности в годы первой пятилетки позволило значительно увеличить техническую оснащенность РККА. К концу пятилетки был начат массовый выпуск танков, за 1932 г. их было произведено 2 585 шт.
{279} в период первой пятилетки число самолетов в советских ВВС увеличилось в 2,7 раза
{280}. Авиация оснащалась бомбардировщиками Р-5 и ТБ-1, в 1932 г. начался выпуск тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Важнейшей задачей авиации в начальный период войны, по взглядам советского командования, должен был стать срыв мобилизации и стратегического развертывания противника
{281}. Активные действия советской авиации должны были помешать противнику перенести боевые действия на территорию СССР.

При этом строительство оборонительных рубежей на западных границах и укрепление вооруженных сил не исключало возможности оставления советской территории в ходе будущей войны, что вызывало необходимость продолжения работ по эвакуационному планированию. Однако, в силу особенностей развития экономики и вооруженных сил СССР, объемы эвакуационных перевозок из западных районов СССР сохранялись в рамках, определенных эвакуационными планами 1926–28 гг. В то же время постепенное усиление военной угрозы на востоке СССР и развитие железнодорожного транспорта в Средней Азии обусловили составление эвакуационных планов и для азиатской части СССР.

С учетом этих противоречивых факторов разрабатывалась система мероприятий по прикрытию мобилизации как вооруженных сил так и народного хозяйства в целом.

Развитие народного хозяйства в годы первой пятилетки велось на фоне снижения экономического значения утрожаемых приграничных районов за счет развития промышленности глубинных районов СССР. В результате этого в данный период объемы эвакуационных перевозок из угрожаемых районов, расположенных вдоль западной приграничной полосы, не претерпели существенных изменений. Скорее всего, это определялось следующими факторами:

— ограничением развития промышленности в угрожаемых районах на основе Постановления РЗ СТО об ограничении строительства новых и реконструкции существующих предприятий в зоне возможной оккупации, принятого в июне 1928 г.
{282};

— крайне наряженным графиком перевозок по мобилизации, сосредоточению и стратегическому развертыванию войск;

— отставанием развития западных приграничных дорог от общего уровня развития железнодорожной сети в связи с ограничением развития приграничных территорий и отсутствием значительных средств для стратегического дорожного строительства.

Трудности с обеспечением высокого темпа перевозок, с одной стороны, увеличивали вероятность занятия противником приграничных территорий на западе СССР и, таким образом, повышали возможную потребность в эвакуационных перевозках. С другой стороны, необходимость напряжения всех сил железнодорожного транспорта для проведения воинских перевозок существенно снижала объемы эвакуационных перевозок.

Максимальные темпы развития тяжелой промышленности, прежде всего машиностроения, а также приоритетное развитие промышленности внутренних районов СССР непосредственно служили задачам повышения обороноспособности СССР. В то же время эти факторы вели к существенному отставанию в развитии коммуникаций в приграничных районах, а значит, снижали и возможности развертывания советских войск на европейском ТВД. Высокие темпы роста основных фондов тяжелой промышленности нельзя было обеспечить, отвлекая значительные средства на стратегическое дорожное строительство, практически не дающее экономического эффекта. Кроме того, даже интенсивное железнодорожное строительство в западных районах СССР не могло существенно улучшить положение, так как потенциальный противник не имел необходимости производить перевозки на столь большие расстояния.

Дальше