о проекте | карта сайта | на главную

СОВЕТСКИЙ СОЮЗ

 Как в природе, так и в государстве, легче изменить
сразу многое, чем что-то одно.

Фрэнсис Бэкон

взлет сверхдержавы

Глава вторая.
Взлет!

Военно-воздушная академия имени Н. Е. Жуковского — первое в стране высшее авиационно-техническое учебное заведение. В 1919 году в Москве Жуковский организовал авиатехникум. Спустя год техникум превратился в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, получив имя своего создателя. В 1923-м институт реорганизовали в военную академию.

В 1923 году, при рождении, академия въехала в здание бывшего Петровского дворца, выстроенного знаменитым зодчим М. Ф. Казаковым.

Авиационных специалистов после Октября готовили в Московском высшем техническом училище (на базе аэродинамической кафедры МВТУ в 1930 году родился Московский авиационный институт имени Орджоникидзе), в Ленинграде, Киеве, Харькове. Но кадры для Военно-Воздушных Сил, специально подготовленные к работе и в научных учреждениях, и в строевых частях, и в авиапромышленности, выпускала только Военно-воздушная академия имени Н. Е. Жуковского.

У каждого учебного заведения свой стиль, свои традиции. Имела их и Военно-воздушная академия. Главная линия характерна для большинства военно-учебных заведений — любой выпускник должен был стать и умелым практиком, и специалистом, способным к теоретическому мышлению.

С первых же дней учебы Микоян ощутил атмосферу высокой требовательности, царившую в академии.

«Нам нужен такой инженер, — говорил слушателям в декабре 1931 года начальник Военно-Воздушных Сил страны Яков Иванович Алкснис, — который практически умеет организовать работу по технической эксплуатации новой материальной части непосредственно в строю и в школах, который мог бы быть в этом деле прямым помощником командира части. Нужен инженер, который, работая на приемке в научно-исследовательском институте, давал бы образцы усовершенствования самолета, мотора и вооружения на основе новейшего технического и оперативно-тактического искусства. Надо бороться за уменьшение каждого килограмма веса без ущерба для запаса прочности».

Слушатели академии не обычные студенты. Это военнослужащие, выполнявшие воинский долг в необычных условиях — за партой. Ходили они в военной форме. Носили наганы, которыми, по выражению одного из однокурсников Микояна, «протирали гимнастерки». Ни на минуту молодым людям но давали забывать, что они и будущие квалифицированные специалисты, и одновременно командиры, от которых боевая авиация ждет очень многого.

Маршрут трамвая № 13, проходивший мимо академии, начинался на Страстной (ныне Пушкинской площади). Там трамвай делал круг и, неторопливо развернувшись, полз по Тверской. За Триумфальной аркой и Брест-Литовским (ныне Белорусским) вокзалом трамвай нырял в зеленый коридор деревьев. Москва здесь словно кончалась.

В клубе на колесах, каким становился по утрам для слушателей трамвай, с жаром обсуждали разные проблемы — от своих академических до международных.

Многие сразу же утыкались в газеты, полные острых сообщений. Одна часть мира строила, другая накапливала силы для разрушения.

Советская страна завершала социалистическую реконструкцию народного хозяйства. Газеты ежедневно сообщали о достижениях на заводах и новостройках, приносили вести с колхозных полей, из вновь созданных МТС.

В январе — феврале 1934 года XVII съезд партии утвердил второй пятилетний план. На первый план в области промышленности выдвигалась задача освоения новых предприятий.

Газеты много писали о фашизме. В конце 1933 — начале 1934 года большое место занимали отчеты с процесса о поджоге рейхстага (повод для того, чтобы запретить Коммунистическую партию Германии). Суд в Лейпциге был в центре внимания всего мира. Беспрецедентная дуэль Георгия Димитрова с «наци № 2», как любил именовать себя Геринг, произвела впечатление и запомнилась надолго.

Сообщения о стройках новых индустриальных центров воспринимались как сводки с фронта. На этом огромном фронте и у комсомольцев академии был свой участок. С лопатами и ломами в руках слушатели не раз подтверждали популярный тогда лозунг: «Метро строит вся Москва!»

Переживали молодые люди и успехи спортсменов — первые международные встречи футболистов, завершение автопробега Москва — Каракумы — Москва.

Круг интересов слушателей был обширен, но главное место занимали в нем дела профессиональные.

30 сентября 1933 года над Москвой повис стратостат «СССР-1». Толпы людей останавливались с задранными головами — шутка ли, воздухоплаватели забрались на высоту в 19 тысяч метров! В этой пионерской работе многое сделано и выпускниками академии. Роль академии в научной подготовке и обеспечении полета в стратосферу была отмечена даже специальным приказом Реввоенсовета СССР.

Авиационные специалисты видели в штурме стратосферы новые возможности для военной авиации. Конструкторы разведчиков и бомбардировщиков небезосновательно считали, что большие высоты сделают полет их машин безопаснее. Однако и создатели истребителей стремились к завоеванию стратосферы.

Зимой 1934 года страна переживала драму челюскинцев. Летчики делали для их спасения все возможное...

— Долетят или не долетят? Выдержат ли люди? Не подведут ли машины?

Остановка трамвая обрывала животрепещущие дискуссии. Слева Ходынское поле. Справа Петровский дворец. Предъявив пропуска, молодые люди входили в ворота...

День в академии начинался с утренней поверки. Построение происходило в Круглом зале, на втором этаже. После двух-трех часов занятий, во время большой перемены интенсивная физкультурная зарядка на свежем воздухе.

Спорту в академии уделялось большое внимание, и Артем Иванович занимался спортом увлеченно, больше того — азартно. Неприятности приносил лишь гимнастический конь. Он был Микояну явно не по росту. Но ушибы и падения не отпугивали его от непокорного снаряда.

Преодолеть! Не поддаться физической слабости — это стремление Микоян пронес через всю жизнь. Даже когда изношенное непосильной работой сердце стало напоминать о себе все чаще и чаще, каждое утро, серьезный, сосредоточенный, он делал физическую зарядку.

За физическими упражнениями шли стрельбы. Стрелял Микоян очень хорошо, что высоко ценилось в академии.

С огромным интересом Артем Иванович и его товарищи слушали курс теоретической аэродинамики Б. М. Земского. Изучали экспериментальную аэродинамику под руководством одного из ее основоположников, Б. Н. Юрьева. Лекции но математике блестяще читал В. В. Голубев. Курсы «Воздушные винты» и «Динамика полета» — В. П. Ветчинкин. С двигателями слушателей знакомил Б. С. Стечкин, конструктор и ученый, основоположник теории воздушно-реактивных двигателей...

Уделялось большое внимание и формированию военного мышления слушателей. Среди преподавателей военных дисциплин один из блестящих полководцев гражданской войны — легендарный Гай, крупнейшие специалисты А. Н. Лапчинский, А. А. Свечин, Ф. Ф. Новицкий, Д. М. Карбышев, Н. А. Яцук. Для эпизодических лекций приглашался и Б. М. Шапошников, впоследствии Маршал Советского Союза.

Командный факультет академии готовил командиров старшего и среднего ранга. Инженерный факультет был в этом смысле шире. Авиационные военные инженеры с дипломами об окончании Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского становились специалистами самого разного профиля. Помимо летчиков и штурманов (тогда их называли летчиками-наблюдателями), авиационных командиров, летчиков-испытателей с инженерным образованием, из числа слушателей вышел большой отряд планеристов и строителей планеров, впоследствии выдающихся аэродинамиков и самолетных конструкторов. В ее стенах получили инженерное образование будущие известные конструкторы поршневых и реактивных двигателей, специалисты по оборудованию и вооружению, директора и главные инженеры самолетостроительных и моторостроительных заводов, ученые, многим обогатившие авиационную науку....

С профессорами, написавшими основополагающие учебники по аэродинамике, расчету самолета на прочность, двигателям, конструкциям самолетов и практически подававшими эти конструкции, можно было советоваться, а если не согласен, то и поспорить. Передовые идеи, самостоятельные мысли здесь всегда встречали поддержку.

Частые споры побуждали думать, обобщать, способствовали самостоятельности суждений.

В тот год, когда Микоян стал слушателем академии, в ее многотиражке «Вперед и выше» появилось объявление:

«При Центральном совете Осоавиахима в Бюро Воздушной техники существует группа по изучению реактивного летания и реактивных двигателей.

Ряд энтузиастов-инженеров принимает горячее участие в этом деле. Но работников еще мало. Нужны новые свежие силы для развития дела с огромным будущим.

Все товарищи, желающие испытать свои силы и знания по реактивным двигателям и проектированию новых типов ракетопланов, ракетосаней, глиссеров и т. д., могут. записаться у летнаба т. Сумароковой — пом. нач. Аэронавигационной лаборатории, корп. «Г», ком. 186, тел. доб. 68».

Прошел год, и на старших курсах началась специализация в области реактивных двигателей. Привлекли первоклассных специалистов — теоретиков и практиков. Лекции по ракетным двигателям и топливам были поручены В. П. Глушко, ныне дважды Герою Социалистического Труда, действительному члену Академии наук СССР.

Как и во всех высших учебных заведениях, занятия в академии проводились по бригадно-лабораторному методу. Учебное задание выдавалось на бригаду, экзамены сдавали бригадой. Устраивались и мероприятия, сегодня совершенно необычные. Вот как описывала их многотиражка «Вперед и выше»:

«В настоящее время во всех втузах начинают распространяться академические бои по разным предметам. Сущность академбоя состоит в следующем: какая-нибудь группа «А» вызывает на открытое соревнование по этому предмету группу «Б». Намечается жюри. Бой идет по материалу, пройденному слушателями, например, в триместр. Слушатели одной группы задают теоретические вопросы и задачи слушателям другой группы. Жюри решает, кто получает первенство».

Коллективность сдачи экзаменов — отличная возможность замаскировать огрехи в знаниях. Но подобная маскировка была не для Микояна. Напротив, ощущая слабость (поначалу у Артема Ивановича не ладилось дело с математикой — сказывалась недостаточная подготовка), он постарался побыстрее ликвидировать ее.

И лабораторно-бригадный метод и академбои продолжались недолго. Через год после поступления Микояна в академию их отменили. Каждый слушатель стал экзаменоваться самостоятельно, с полной ответственностью за свои знания.

Учился Микоян серьезно, жадно восполняя недостаток образования.

Среди учителей Микояна немало блестящих инженеров, сильных философским отношением к своему труду. Один из таких философов от техники — Виктор Федорович Болховитинов. Виктор Федорович очень тепло отнесся к слушателю Микояну и многим способствовал утверждению его интереса к конструированию.

— Наши знания о природе и происходящих в ней процессах, — не раз говаривал своим ученикам Болховитинов, — выражаются многими законами различных наук. Эти науки стали очень многочисленны и потребовали специализации людей, занимающихся ими. Техника усложнялась. Ее создание стало невозможным без увеличения числа различных специалистов.

Каждый из специалистов (для самолета это аэродинамики, прочнисты, конструкторы, технологи, производственники, двигателисты, электрики, радисты, вооруженны и пр.) обеспечивает надежность и эффективность работы своей отрасли техники. В разработке нового самолета представители всех этих отраслей составляют тесное содружество. Отсюда необходимость обобщений, которые позволяли бы установить основные условия коллективного творчества и связи...

Стремление дать слушателям «идеологию» профессии характерно не только для Болховитинова. И другие профессора объясняли, чем должен руководствоваться в работе любой конструктор, в том числе и главный. Они учили слушателей мыслить.

Пройдет много лет, и дважды Герой Социалистического Труда академик Артем Иванович Микоян добрым словом вспомнит своих учителей, научивших его думать, взвешивать и оценивать факты, дерзать, заглядывать далеко вперед. На пятидесятилетии академии он скажет:

— Я вспоминаю годы неустанных поисков, огорчений, удач, годы невероятного мужества и отваги, невероятных усилий людей, строивших отечественную авиацию. Как питомец академии я всегда тепло вспоминаю таких выдающихся профессоров, как Юрьев, Пышнов, Голубев, Козлов, и многих других ее преподавателей...

Впоследствии, когда Микоян вышел на самостоятельную дорогу, в его кабинете неизменно висел портрет Николая Егоровича Жуковского. Это тоже своеобразная дань академии, ведь ученики Жуковского были там учителями Микояна.

Легкий, как говорят, контактный характер Артема Ивановича, настойчивость и принципиальность снискали ему симпатии и уважение однокашников. Слушателя Микояна, имевшего к тому времени уже достаточный опыт партийной работы, не раз избирали секретарем партийной организации.

Всю жизнь Микоян превосходно ладил с людьми — с людьми очень разными. Часть товарищей в академию пришла со школьной скамьи (точнее, с рабфаков), остальные из армии. Такое формирование курса — акт сознательный. Половина слушателей кадровые военные — командиры, техники. Вторая половина — слушатели из гражданских лиц (в академии их называли «комсомольцами»), обладавшие более высокой общеобразовательной подготовкой. Преимущества «стариков» — опыт, знание военного дела.

Во время летней учебы в лагерях слушатели из числа военных летчиков поднимали в воздух своих товарищей, не имевших летной подготовки. В одном из таких ознакомительных полетов Микояна вывозил слушатель того же инженерного факультета, летчик Андрей Григорьевич Кочетков. Увлекаясь спортом, Микоян и Кочетков еще до этого встречались в плавательном бассейне у Московского автозавода. Теперь знакомство приобрело иной характер. Оно продолжалось около тридцати лет; заслуженный летчик-испытатель, инженер Герой Советского Союза Кочетков не раз испытывал истребители Артема Ивановича Микояна.

Но если ознакомительные полеты — обязательный элемент учебной программы, то парашютная подготовка выходила за ее рамки. Инициатором занятий парашютизмом стал товарищ Микояна летчик М. П. Вахрушев. Он поднимал в воздух однокурсников-парашютистов. Прыгал с парашютом и Артем Иванович, очень гордившийся приобщением к почетному виду спорта.

В 1935 году Микояна послали на производственную практику в Харьков. Харьков того времени был одним из центров новых для самолетостроения идей. Там работал выдающийся специалист — профессор Иосиф Григорьевич Неман. Окончив в конце 20-х годов Харьковский технологический институт, Неман пришел в бюро известного конструктора Константина Алексеевича Калинина. Человек способный и трудолюбивый, Неман выдвинулся быстро, стал руководителем бригады крыла. При его непосредственном участии были построены такие известные самолеты, как К-4, К-5, К-6, К-7, К-9. Затем Неман начал работать в Харьковском авиационном институте, где вскоре возглавил кафедру конструкций самолетов.

Его портрет живо нарисовал инженер А. Г. Агроник:

«Неман был в высшей степени грамотным инженером, с большим вкусом и с грандиозной памятью. Он был очень широко образованным человеком. Читал конструкцию, расчет самолета на прочность, гидроавиацию. Был прекрасным математиком. Уже будучи главным конструктором, окончил математический факультет Харьковского университета.

Его любовь к студентам, стремление уделять им много времени, много внимания, интерес к реальному студенческому проектированию создали в институте какую-то особую, неповторимую обстановку. У Немана можно было консультироваться по любому вопросу. Я полагаю, что контакты с Неманом — а во время пребывания Микояна в Харькове они имели место — не могли не произвести на Артема Ивановича впечатления. Ему было что рассказать такому любознательному человеку, как Артем Иванович».

Отказавшись от обычной практики дипломного проектирования, при которой студент вкладывает в проект свой ум и знания, чтобы затем, после защиты, свитки чертежей и сопутствующие им пояснительные записки были погребены в институтских архивах, Неман сформировал при научно-исследовательском секторе института конструкторское бюро из оканчивающих студентов и молодых преподавателей. В этом конструкторском бюро студенты-дипломники проектировали ХАИ-1, пассажирский самолет, знаменитый тем, что полетел он быстрее истребителей.

Конечно, это был выдающийся успех. И самолет по тому времени считался очень прогрессивным. Свободнонесущий обтекаемый моноплан из новых высокопрочных материалов с небольшим, тонким крылом без подкосов и расчалок, с гладкой обшивкой, убирающимся шасси. Мобилизация разного рода новшеств позволила повысить скорость полета на 20–30 процентов без увеличения мощности двигателей. Столь выдающийся результат ко многому обязывал и конструкторов военных самолетов. Еще недавно они шли в авангарде, и вдруг настал черед заимствовать у конструкторов гражданских самолетов эффективные технические решения.

В КБ завода, куда прибыл на практику Микоян, студентов уважали, ценили свежесть их восприятия. Один из конструкторов уступил Артему Ивановичу рабочее место (в КБ было тесновато). Но, несмотря на приветливость хозяев, с первых же минут Микоян понял: им сейчас не до приезжего практиканта...

На заводе пренеприятнейшее ЧП, порожденное запуском в серию истребителя «Z» конструкции Д. П. Григоровича с автоматическими динамореактивными пушками Л. В. Курчевского. На испытаниях дела шли плохо. Истребитель с трудом выходил из штопора {1}.

Для заводских конструкторов поиски и исправление такого серьезного дефекта одновременно и служебный долг и вопрос профессиональной чести. Окончательно отработанных, четких, доведенных до практического применения способов исследования штопора тогда не существовало. Правда, еще в 1927 году Владимир Сергеевич Пышнов впервые в СССР серьезно занялся штопором. Изучали штопор и в ЦАГИ под руководством А. Н. Журавченко. В 1934 году опубликована работа, в которой Журавченко описал результаты первых экспериментов. И все же до окончательного решения сложной проблемы было еще далеко, штопор оставался бичом авиации.

Выход из положения харьковчане искали на ощупь. Перемещали оперение то выше, то ниже, меняли площадь рулей, стабилизатора, пытались определить наиболее выгодную противоштопорную центровку. Делали это экспериментально. На истребитель ставили баки с водой. Летчик-испытатель, выливая в воздухе по рекомендациям конструкторов воду, стремился определить, как влияет изменяющееся за счет этого положение центра тяжести на выход из штопора.

— Артем Иванович сразу же проявил повышенный интерес к тому, чем мы занимались, — вспоминает Александр Григорьевич Агроник. — Он ездил на аэродром. В КБ сидел реже, а когда сидел, принимал активное участие в обсуждении различных вариантов изменения оперения. Когда высказывался, чувствовалось, что излагает очень продуманные мысли, что разобрался во всех наших сложных вопросах. Если называл какие-то конкретные цифры, то, как правило, очень близкие к тем, которые вырисовывались и из наших расчетов. С большим удовлетворением узнавал о результатах, которые получались у нас.

Аврал окончился, и Микоян смог заняться делом, ради которого и приехал в Харьков, — знакомиться с работой КБ по программе своей практики. Однако и тут он не ограничился привычными рамками, стараясь вникнуть в организацию принципиально новой постановки инженерного образования в Харьковском авиационном институте — практического проектирования. Ведь, по существу, знаменитый скоростной самолет ХАИ-1 представлял собой коллективный дипломный проект.

С большим интересом изучал Микоян и другие самолеты харьковчан, построенные по схеме «летающее крыло», — ХАИ-4, ХАИ-5, ХАИ-8, планерлет.

Встречи с председателем АВИАНИТО {2} академиком Георгием Федоровичем Проскурой, духовным отцом харьковских самолетостроителей, активное участие в обсуждении материалов по новым проектам, представлявшимся ученому совету АВИАНИТО, долгие беседы с профессором Иосифом Григорьевичем Неманом, конечно, обогатили Микояна. И Проскура и Неман каждый по-своему формировали харьковскую школу самолетостроения, оставившую заметный след в истории советской авиации. Об уме, энергии, энтузиазме академика Проскуры восторженно отзываются все авиационные инженеры, учившиеся или работавшие в Харькове.

Обогащенный новой информацией, разобравшись во многих, дотоле неизвестных ему особенностях конструирования и производства, возвращался Микоян в Москву. Поездка в Харьков помогла поверить в себя. В один прекрасный день он сказал своему однокурснику Самарину:

— Слушай, я могу достать мотор «Райт-Моррихауз». Давай построим авиетку!

Добыть двигатель помог знакомый Микояна инженер Шитиков. Человек, любивший технику и к тому же некоторое время увлекавшийся авиацией, Шитиков понимал и желание Микояна попробовать силы пусть на небольшой, но самостоятельной работе, и то, сколь остро лимитировало такой шаг отсутствие двигателя.

— А если я дам тебе мотор? — спросил Шитиков.

— Построю самолет!

Двадцатипятисильный двигатель, ржавевший на предприятии, где работал Шитиков, требовал восстановления и годился для самолета лишь с очень большой натяжкой. Друзья Микояна и Самарина, слушатели Валерьян Александрович Терциев и Александр Николаевич Родин, в прошлом мотористы, перебрали и отрегулировали двигатель.

Вскоре после начала проектирования к Микояну и Самарину присоединился третий слушатель академии, Николай Антонович Павлов.

У «Октябренка», как решили А. И. Микоян, Н. А. Павлов и Т. Т. Самарин назвать свою авиетку, оказалось три конструктора, но Артем Иванович возглавил список не только потому, что его фамилия шла первой по алфавиту. Он был в этой группе старшим — руководителем конструкторского коллектива из трех «без пяти минут инженеров». Микоян выполнил аэродинамический расчет, был одним из компоновщиков.

«Возможности были ограниченные, — вспоминал Т. Т. Самарин, — а желания далеко идущие. Нам казалось, что обычную схему использовать неинтересно. Мотор маломощный, значит, надо искать вариант, способный дать наибольший эффект. Обсудили разные схемы и решили строить моноплан с толкающим винтом. Двигатель устанавливался на пилоне над крылом.

В процессе разработки мы консультировались с Владимиром Сергеевичем Пышповым и Виктором Федоровичем Болховитиновым. Пышнов просмотрел и утвердил аэродинамические расчеты, Болховитинов — компоновочную схему.

Многим помог и Алексей Иванович Шахурин, впоследствии нарком авиационной промышленности, тогда начальник научно-исследовательского отдела академии.

Артем неплохо провел аэродинамический расчет, правильно выбрал размеры рулей, балансировку. Мне хочется это особо подчеркнуть, потому что никаких продувок мы не делали. Посчитали, начертили на бумаге, на плазах и начали строить...

И винт мы сами рассчитали и вычертили — «строго по Юрьеву» {3}. Артем Иванович договорился с мебельной фабрикой около Разгуляя. На этой фабрике сделали винт. Самолет должен был развить скорость порядка 120 километров в час».

Когда закончили расчеты и приступили к выпуску чертежей, к этой работе, помимо Т. Т. Самарина, подключился слушатель Е. Ф. Христовский. Работали над чертежами во внеурочное время и две штатные чертежницы академии.

Сохранилось письмо Артема Ивановича Сурену Степановичу Шаумяну. Микоян пишет, что Комиссия технического совета Осоавиахима Московской области, рассмотрев представленные проекты, сочла «Октябренка» лучшим из самых достойных. Отсюда и ее решение:

«Представить на союзный конкурс как лучший проект. Выделить мотор для этого проекта. Немедленно построить один экземпляр. Просить Центральный Совет Осоавиахима разрешить массовое производство».

И еще один немаловажный факт не без гордости сообщает своему другу Микоян. Он радуется дешевизне будущего самолета. Стоимость первого экземпляра «Октябренка» составит всего лишь 12 тысяч рублей, в серийном производстве — около 5 тысяч рублей.

Трудно по первой маленькой машинке определить подробности «почерка» конструктора. Но «Октябренок» некоторые особенности будущего почерка все же проявлял. Помимо низкой стоимости (экономичность последующих конструкций Артема Ивановича общеизвестна), авиетку отмечала и конструкторская смелость.

Несмотря на нулевой конструкторский опыт, создатели «Октябренка» предусмотрели техническую новинку — так называемую механизацию крыла, систему закрылков, предкрылков, щитков, на авиетках никем еще не применявшуюся. Изменяя при взлете и посадке форму профиля, а отчасти и размеры крыла, механизация существенно улучшала летные качества самолета.

В том, что механизированные крылья, принципиальную возможность которых теоретически обосновал С. А. Чаплыгин, привлекли внимание маленького конструкторского коллектива, заслуга Петра Петровича Красильникова, который вел практические занятия по аэродинамике. Молодой, всего на два года старше Артема Ивановича, энергичный, Красильщиков пользовался уважением и симпатией слушателей, обладал каким-то особым талантом переводить сугубо теоретические работы в категорию повседневных практических дел.

Однажды Геворк Аветисян, работавший в редакции союзной информации ТАСС, позвал Артема с собой в гости. Сослуживица Аветисяна Зоя Лисицина отмечала день рождения. Ей исполнилось двадцать лет.

Любительница попеть, поплясать, она увлекалась спортом, метко стреляла и не без гордости носила почетный тогда значок «Ворошиловский стрелок». Живая, энергичная девушка понравилась молодому человеку.

«Меня поразил внимательный взгляд больших черных глаз, — вспоминала впоследствии Зоя Ивановна. — Но еще больше поразил необычный вопрос:

— Чему научилась новорожденная к двадцати годам?

Когда я вышла плясать «Русскую», Ануш предложил лезгинку. Я не отказалась, прошлась с ним в лезгинке по кругу. Оба остались довольны».

Чуть ли не со следующего дня Геворк стал приносить сослуживице приветы. Потом начались «попутные» проводы на работу. Тем, кто знает, на каком расстоянии отстоят друг от друга ТАСС и академия Жуковского, нетрудно догадаться, что попутными эти проводы можно назвать с изрядной натяжкой. Через месяц Артем повез девушку к старшему брату.

На Зою Ивановну произвело впечатление, с каким огромным интересом племянники (а их было пятеро) расспрашивали Артема Ивановича об авиации. Они искали туда дорогу, как многие их сверстники. Государство шло навстречу такому интересу молодежи.

В Осоавиахиме был создан весной 1935 года Центральный аэроклуб. Один за другим устанавливались авиационные рекорды на самолетах и планерах, совершали выдающиеся перелеты полярные летчики. ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР приняли решение о работе Осоавиахима как боевого резерва Красной Армии. Прошел летные испытания скоростной истребитель И-16. Все свои труды по авиации, ракетоплаванию и межпланетным сообщениям завещал партии большевиков и Советской власти Константин Эдуардович Циолковский.

— Мы вырастили в наших воздушных силах и имеем сейчас в своей авиации таких людей, которые по праву считаются лучшими авиаторами мира! — сказал, выступая на первом совещании стахановцев, К. Е. Ворошилов.

Четверо из пяти сыновей Анастаса Ивановича в дальнейшем связали судьбу с авиацией.

Семье Анастаса Ивановича Зоя Ивановна приглянулась. На правах старшего он спросил брата:

— А почему бы тебе не жениться?

Дело действительно шло к женитьбе. 23 февраля 1936 года Зоя Ивановна Лисицина и Артем Иванович Микоян стали мужем и женой.

«Артем Иванович был хорошим семьянином. У него большая хорошая семья. Когда он привел Зою Ивановну первый раз к нам домой, она произвела хорошее впечатление. Она приятная женщина, но женщин много приятных, а у нас в семье свои нравы, свои порядки. Подойдет или не подойдет? Она оказалась отличной, редкой женщиной. Она сумела в себе сочетать лучшие черты русской женщины с привычками лучших армянских женщин.

Вот показательно хотя бы то, что, когда кто-то из нашей деревни приезжал в Москву, каждый заходил к Артему Ивановичу. Так у нас принято — кто приезжает, тот заходит. Ко мне, скажем, прийти было сложнее, нужен пропуск, а здесь без пропуска. И Зоя всегда всех принимала как родных...»

Из воспоминаний Анастаса Ивановича Микояна

«Надо было менять привычки, говорить «мы» вместо «я». Надо было привыкать друг к другу, ведь мы были знакомы всего три месяца. Мне было легче — наверное, характер еще был неустоявшийся. Ему труднее. Я обижалась, когда он свой свободный вечер проводил с друзьями. В знак протеста однажды уехала к подруге. Он буквально восстал против такого оборота, а договориться о мире оказалось очень легко. Я предложила ему встречаться с друзьями у нас дома.

С тех пор так и повелось. Как только выпадал свободный часок, собирались у нас, в нашей небольшой комнате на улице Кирова. Много шутили, беседовали, играли в нарды».

Из воспоминаний Зои Ивановны Микоян

Пятнадцатиметровая комната в большой коммунальной квартире на улице Кирова, где жили Артем Иванович с Зоей Ивановной и Талида Отаровна, была на редкость высокой — около четырех метров. На дне этого «колодца» весьма и весьма скромная обстановка: «шикарная» кровать с никелированными шарами, тахта Талиды Отаровны, накрытая ковром ее собственной работы, два стола — небольшой письменный у окна и большой канцелярский, исполнявший обязанности обеденного. Пара стульев. Скамья на двух-трех человек. В роли буфета — нижняя полка прикроватной тумбочки, в роли книжного шкафа — верхняя полка той же тумбочки.

После свадьбы в комнату въехал дешевенький гардероб, настолько непритязательный, что родственники, возмутившись, подарили молодоженам немного денег, чтобы заменить его чем-то «поприличнее».

Вскоре Микоян садится за дипломный проект.

«Сейчас уже дали на руки темы дипломного проектирования (выбор тем в основном добровольный), — писал 31 марта 1936 года Артем Иванович трогательно опекавшему его Сурену Шаумяну. — Я выбрал «летающее крыло». Это задача очень трудная, мало литературы, и вообще за границей занимаются, а успехов пока нет: построенные машины пока не дают никаких плюсов. Словом, исследований мало, но работа занятая, интересная.

Сам я очень интересуюсь «летающим крылом», ибо оно сулит большие скорости, хорошую маневренность и большую грузоподъемность. Посмотрим, что выйдет...»

Интерес дипломанта к таким самолетам логичен. Бесхвостки харьковчан Микоян видел не только на проектных чертежах. Знал он и о работах, проводившихся в академии имени Жуковского Борисом Ивановичем Черановским, впервые в нашей стране построившим бесхвостый планер БИЧ — первенец семейства необычных летательных аппаратов. Мог знать и о том, что в Московской группе изучения реактивного движения (ГИРД) С. П. Королев и его товарищи пытались оснастить один из БИЧей реактивным двигателем.

Статью, предрекавшую «летающим крыльям» большое будущее, Артем Иванович прочел и на страницах многотиражки «Вперед и выше». Описанная в ней бесхвостка с отполированной до зеркального блеска поверхностью имела два двигателя. Запас горючего пополнялся в воздухе, без посадки самолета.

В этом летательном аппарате расчета было не меньше, чем воображения.

«Перед тем как приступить к статье, — читаем мы в ее заключительных строках, — автор не предавался свободному полету фантазии, наоборот, он произвел подсчеты, предполагая, что все проблемы, над которыми сейчас работает авиация, будут успешно разрешены и что в одном самолете соединятся те достижения, которые имеются сейчас в ряде различных стран».

Деловой оптимизм статьи преподавателя академии, известного советского аэродинамика Бориса Тимофеевича Горощенко понравился Микояну. Он и сам любил помечтать, пофантазировать, прикидывая с карандашом и логарифмической линейкой степень реальности своих фантазий.

Микоян работал над дипломом трудолюбиво и увлеченно.

Политические тучи сгущались. Фашистская Германия обнажала свои планы и намерения весьма недвусмысленно. В Берлине открылось новое здание воздушного министерства. Семиэтажный дом, насчитывавший около двух тысяч комнат, занял целый квартал.

Работы по созданию боевой авиации велись с размахом. Помимо расширения существовавших, гитлеровцы создавали новые исследовательские учреждения. Как писали газеты (речь идет о 1936 годе!), в них изучались слепая посадка, управление самолетами и минами по радио, реактивные двигатели и снаряды.

Готовились фашисты так энергично, что действий можно было ждать в любой день, в любую минуту...

19 июля 1936 года на первой странице «Правды» под рубрикой «В последний час» появилось короткое сообщение — «Фашистский мятеж в испанском Марокко». Несколькими строчками ниже телеграмма французского агентства Гавас из Мадрида:

«Испанское правительство передало по радио сообщение, в котором говорится, что преступное выступление против республики потерпело неудачу. Правительство приняло срочные и суровые меры...»

На той же полосе был напечатан портрет с подписью:

«Валерий Павлович Чкалов, летчик-испытатель завода имени Менжинского, награжден орденом Ленина».

Награждение свидетельствовало о каких-то серьезных летных испытаниях.

Назавтра, 20 июля, первую полосу «Правды» снова заняло обстоятельное сообщение о рекорде высоты, установленном летчиком В. К. Коккинаки. И снова информация о событиях в Марокко. В заголовках звучала тревога:

«Попытка контрреволюционного переворота в Испании», «Военно-фашистский мятеж в Испании».

И на третий день авиационная тема продолжает соперничать с испанской. Первые полосы газет заполнены радиограммами с борта АНТ-25, летевшего под командованием Чкалова на восток. Но в том же номере «Правды» опубликована и карта Испании, подведен первый итог сообщениям иностранных телеграфных агентств: «Поступающие из разных пунктов противоречивые сообщения не дают еще ясной картины положения в Испании. Несомненно, однако, что за последние сутки борьба между силами, защищающими республику, и мятежниками вступила в новую фазу».

Лондон, 1 августа (по телефону от лондонского корреспондента «Правды»). Почти все газеты отмечают, что явное вмешательство Германии и Италии в испанские дела вызывает растущее беспокойство в Париже и Лондоне.

«Правда», 3 августа. Вчера на фабриках и заводах Москвы и Ленинграда состоялись митинги солидарности с испанским народом, борющимся против фашистских мятежников.

«Правда», 4 августа. Митинги и денежные сборы по всей Англии. Профсоюзы Франции организуют помощь.

Из сообщений «Правды», лето 1936 года

Людям старшего поколения никогда не забыть, как воспринимал советский народ то, что на языке дипломатов называлось «событиями в Испании». Боевые кинорепортажи об этих событиях молодых кинооператоров Романа Кармена и Бориса Макасеева шли буквально во всех кинотеатрах, перед всеми сеансами. Испанская фраза «No pasaran!» («Они не пройдут!») была понятна тогда каждому от мала до велика.

Фашистские государства — Германия и Италия — поставляли оружие испанским мятежным генералам, посылая на Пиренейский полуостров сначала самолеты и танки, а затем и регулярные войска. Прогрессивные люди многих стран мира стремились дать этой зловещей силе отпор. Рядом с войсками законного испанского правительства дрались добровольцы — отважные бойцы всемирно известных интернациональных бригад.

Среди добровольцев, уехавших в Испанию, два близких друга Микояна — Гай Туманян и Хаджи Мамсуров.

В декабре 1936 года в семье Микоянов произошло важное событие — родилась дочь Наташа. Вряд ли нужно объяснять, что, как всякий кавказец, Артем Иванович мечтал о сыне, хотя всю жизнь любил Наташу безмерно. С цветами аимой было туговато, но через несколько часов Зоя Ивановна получила букет огромных хризантем с записочкой: «Когда будет сын — будут розы».

Артем Иванович работал над дипломом и все больше укреплялся в решении стать конструктором. И не он один. Его однокурсники Т. Т. Самарин и В. С. Чулков написали народному комиссару по военным и морским делам К. Е. Ворошилову письмо с предложением создать по примеру харьковских самолетостроителей конструкторскую группу из молодых военных инженеров.

Резолюция Ворошилова положительная. Высказался одобрительно и командующий Военно-Воздушными Силами страны А. Ф. Локтионов, сменивший в конце 1937 года на этом посту Я. И. Алксниса. Защищай дипломы — и за работу! Однако этого не произошло. Молодые люди поняли, что тягаться со зрелыми инженерными коллективами авиационной промышленности не сумеют. Они нашли в себе мужество посмотреть правде в глаза и отказаться от нереального замысла.

Пути друзей разошлись. Каждый пошел своей дорогой...

22 октября 1937 года Артем Иванович защитил дипломный проект. Государственная экзаменационная комиссия присвоила ему звание «военного инженера-механика Военно-Воздушных Сил РККА». А спустя месяц еще одно событие — в ноябре 1937 года совершил первый вылет «Октябренок».

О первом самолете, спроектированном и построенном под руководством Микояна, сообщили «Комсомольская правда», «Красная звезда», «Авиационная газета». Летчик-испытатель майор В. В. Бубнов заявил:

«На этой авиетке можно отлично тренировать планеристов, переходящих на самолет. Она проста в управлении и очень устойчива. Планерист, знакомый с винтомоторной группой, легко может совершать на ней свои первые моторные полеты».

Судя по оценкам современников и высказываниям прессы, «Октябренок» сразу же показал себя «дисциплинированным самолетом» — был устойчив, хорошо слушался рулей. Молодые конструкторы радовались, принимали поздравления. На Тушинский аэродром приезжали слушатели академии посмотреть машину. Молодые конструкторы планировали расширение программы испытаний. Они замыслили перелет в Ленинград — для маленькой авиетки весьма серьезная проба сил.

Все случилось иначе. Произошла авария, по счастью, бескровная. На четвертом полете примерно в километре от аэродрома обрыв шатуна разрушил мотор.

Будь высота полета поменьше, все могло бы окончиться трагично. Но, аккуратно спланировав, летчик посадил машину. Она стояла на вид целехонькая, а летать не могла. О восстановлении или замене двигателя не возникало и речи.

Занявшись авиеткой, Микоян и его товарищи пошли на известный риск. И все же проектирование и постройка «Октябренка» принесли радости куда больше, нежели огорчений, окончательно утвердив Микояна в мысли стать конструктором. Интерес к самолету-истребителю, возникший еще на студенческой скамье, безошибочно точно подсказал и желанный адрес — КБ Николая Николаевича Поликарпова. С октября 1937 года истребители этого конструктора сдерживали в испанском небе немецкие бомбардировщики, рвавшиеся к Мадриду.

Николай Николаевич Поликарпов в своей области специалист наиболее авторитетный, а возглавляемое им КБ на протяжении ряда лет оставалось центром создания советской истребительной авиации.

Сложный был этот человек, с удивительно противоречивой судьбой и не менее противоречивым характером. Он родился в семье священника и проявил незаурядную волю, чтобы связать свою жизнь не с церковью, а с авиацией.

Окончив Петроградский политехнический институт, Поликарпов попал на завод. Несколько лет работал под руководством Игоря Ивановича Сикорского, создателя первых в мире многомоторных самолетов «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», разведчиков и истребителей С-16, С-17, С-18, поступивших на вооружение русской армии преимущественно к концу первой мировой войны. Смелый новатор (компоновка знаменитого истребителя И-16, превзошедшего по скорости все боевые самолеты мира 30-х годов, поразила современников), блестящий организатор, работящий, трудолюбивый, Поликарпов — личность незаурядная. Для своего времени он сделал в конструировании истребителей очень многое.

И все же после испанской войны Поликарпов не сумел поддержать свою многолетнюю репутацию лидера советской истребительной авиации. Причин тому много, но главные из них наиболее отчетливо сформулировал конструктор М. Р. Бисноват, работавший в КБ Поликарпова. Он определил неудачи Николая Николаевича как результат отставания в темпах проектирования новых боевых самолетов. Поликарпов пытался прощупать разные направления, но не сумел выбрать главного, необходимого для истребительной авиации в надвигавшейся войне.

К этому остается добавить, что Поликарпов был очень травмирован гибелью В. П. Чкалова и неполадками с двигателями, которые он намеревался использовать на своих последних истребителях.

Назначенный на завод военпредом, Микоян прибыл туда в черном кожаном реглане с капитанской «шпалой» в петлицах, соответствовавшей его званию военного инженера третьего ранга. Как и другим работникам военной приемки, ему вменялось в обязанность следить за качеством продукции, за ее соответствием рабочим чертежам, за тем, чтобы производственные процессы велись по строго установленной технологии. Одним словом, око армии в промышленности. Разумеется, Микояну хотелось большего, но он понимал: эта должность дает время, чтобы осмотреться, разобраться и подготовиться к дальнейшему.

Среди новаторских работ, с которыми столкнулся Артем Иванович буквально с первых дней после окончания академии, оказались эксперименты Алексея Яковлевича Щербакова, предложившего забираться в стратосферу на планерах, буксировавшихся самолетом.

Дерзкое предложение. Дерзкое, но точно рассчитанное. Подобно воздушному змею, первый планер поднимался над самолетом на значительную часть буксировочного троса. Над этим планером, на значительную часть длины второго троса поднимался второй планер. Тросы были тонкие, длинные, и, когда планеры заняли свои места над самолетом, высота верхнего из них относительно поверхности земли составила более двенадцати километров. Он летел уже в стратосфере.

— Я мог бы взобраться и выше, — сказал по приземлении летчик, — но не хватило силенок!

Для того чтобы летать еще выше, была необходима герметическая кабина. В 1937 году, когда Микоян пришел на завод, разработка этой кабины началась, хотя единства мнений по поводу наиболее эффективного пути завоевания больших высот еще не было.

Один из первых шагов к большой высоте — кислородные маски. В 1935 году на облегченном до предела И-15 В. К. Коккинаки установил в такой простейшей маске мировой рекорд высоты 14 575 метров. Одновременно разрабатывались и скафандры. В них верили больше, чем в герметические кабины. Сделать герметическую кабину, управлять из нее самолетом и приводить в действие оружие, конечно, было труднее.

В апреле 1937 года «Красная звезда» сообщила о первом в СССР полете в скафандре конструкции Е. Е. Чертовского летчика-испытателя С. Коробова. Дело приобретало практический характер, к нему подключился ЦАГИ. Группа, возглавляемая А. А. Бойко, исследовала и разрабатывала оболочки скафандров, группа А. И. Хромушкина занималась жизнеобеспечением летчика.

Д. С. Зосим, С. Н. Анохин, И. И. Шунейко и другие первоклассные испытатели проверяли результаты этих работ в термобарокамерах и реальных полетах. Первым в скафандре прыгнул инженер Я. М Солодовник, за ним парашютисты В. Г. Романюк и А. Ф. Морозов. Авиационные инженеры (в том числе и Микоян) следили за этими экспериментами очень внимательно.

Бой в стратосфере обсуждался тогда как ближайшее будущее, как одно из принципиально новых тактических направлений — концепция, нашедшая скоро практическое воплощение и в конструкции первого МиГа.

Микоян, мечтавший о конструкторской деятельности, не мог игнорировать эти проблемы завтрашнего дня, но главный интерес Артема Ивановича все же был направлен к другому. Истребители Поликарпова И-15 и И-16 вступили в сражения с «Мессершмиттами Ме-109В», замеченными в Испании сначала на северном фронте, в районе Бильбао, затем под Мадридом. В глазах молодого инженера эти схватки делали работу поликарповцев особенно ответственной и притягательной.

«Мессершмитты» 1936 года с двигателем ЮМО-210 летали несколько быстрее, чем поликарповские истребители. По вооружению были им равноценны. Однако при первых встречах с фашистами преимущества И-16 в маневренности и высокое мастерство советских летчиков-добровольцев обеспечивали им успех.

Через год положение резко изменилось: Мессершмитт установил более мощные двигатели «Даймлер-Бенц» и 20-миллиметровую пушку. И хотя в небе Испании поликарповские истребители сбили три четверти вражеских самолетов, появление Ме-109Е — грозный выпад противника в поединке советских и нацистских конструкторов. Микоян узнал о схватках с немецкой авиацией много нового в ночь с 1937 на 1938 год.

В этой встрече Нового года не было бы ничего необычного, если бы из Испании не возвратились друзья — Гай Туманян и Хаджи Мамсурсов. Они воевали там под началом знаменитого «Старика» — Берзиня.

В квартире на Смоленском бульваре, куда переехали Артем Иванович и Зоя Ивановна, ждали «испанцев». Геворк Аветисян помогал на кухне Талиде Отаровне.

Новогодний ужин скромен — плов, традиционная капуста по-армянски, хлеб с сыром (хач и паныр). Новоселы еще не успели по-настоящему обзавестись хозяйством. За отсутствием сита или дуршлага Геворк Аветисян откинул рис, сваренный для плова, на дырчатом сиденье венского стула. Талиду Отаровну это привело в ужас. Гости же ели и похваливали. Они были молоды, здоровы, полны радостью встречи.

У Микоянов Хаджи появился с женой. Он вторично женился в Испании на двадцатилетней аргентинской коммунистке Паулине, знавшей русский язык. Она была там заместителем командира комсомольского батальона, потом переводчицей советских кинооператоров Бориса Макасе-ева и Романа Кармена.

Речь в эту ночь почти все время шла об Испании.

— В республиканской армии действовал четырнадцатый корпус, — рассказывал Хаджи. — Я был в нем главным советником. Собственно говоря, такой регулярной единицы не существовало. Был лишь штаб, который руководил диверсионными операциями в тылу фашистов...

В июне или августе 1937 года мы подожгли семнадцать самолетов на аэродроме в Севилье. Атаковали аэродром, разделившись на группы по два-три человека...

Надолго запомнилась застольная беседа в эту новогоднюю ночь. Попивая легкое кавказское вино, таящее пряные ароматы гор, они говорили и говорили. Профессиональная память «испанцев» рисовала картины жизни и боев в далекой стране. Перед глазами московских друзей возникали люди и нравы Испании. Да и сам Хаджи, Храбрость которого его друзьям была хорошо известна, йредставал перед москвичами в каком-то новом, еще более ярком свете.

Хаджи Мамсуров прибыл к командиру дивизии анархистов Дурутти как военный советник Ксанти.

— Ты коммунист? — спросил Дурутти. — - Ладно, посмотрим. Ты будешь всегда рядом со мной. Будем обедать вместе и спать в одной комнате.

— Я прошу разрешения отлучаться в свободные часы.

— А что ты хочешь делать?

— Я хочу обучить твоих бойцов пулеметной стрельбе. Они очень плохо стреляют из пулемета...

— Я тоже хочу. Обучи меня пулемету! Через несколько дней Ксанти и Дурутти стали друзьями.

Потом были и другие встречи, долгие задушевные разговоры, восстановить которые уже невозможно. Беседовали вчетвером, и ни одного из славной четверки уже не осталось в живых. Информация друзей не содержала специфически авиационных сведений. Об авиационной технике Микоян узнавал гораздо больше по долгу службы. Были в Испании летчики-добровольцы, служили там и авиационные инженеры. Отчеты и тех и других Артем Иванович не мог не читать. Но если специальная профессиональная информация приносила новые знания военному инженеру Микояну, то рассказы друзей производили впечатление на коммуниста Микояна. Все они отлично понимали роль Испании — первого поля боя второй мировой войны. В отзвуках испанских сражений виделись им и грядущие битвы.

Воздушные схватки в Испании закончились не в нашу пользу. Географическая близость Германии и Италии к Испании позволяла фашистским государствам без большого труда снабжать мятежников. Да и оружие, посылаемое в Испанию, немцы, готовившиеся к большой войне, модифицировали быстро и успешно. К концу испанских событий боевая техника, поступившая из Германии, существенно улучшилась.

12 марта 1939 года последняя группа советских добровольцев была вынуждена покинуть Испанию.

Обстоятельства требовали от советских конструкторов военной техники безотлагательных действий. Неизбежность схватки с фашизмом очевидна. Значит, надо готовить оружие.

Микоян только начинал свой самостоятельный путь и авиации. Зависело от него тогда еще очень мало. Но молодого инженера отмечала редкая целеустремленность. Назначенный на завод военным представителем, Артем Иванович стремился как можно чаще заходить к конструкторам. С завидной любознательностью рассматривал наколотые на досках листы. Конструкторы стали считать его своим человеком, обсуждать разного рода замыслы, способы их воплощения. Вскоре это дошло до Поликарпова. Инженер Микоян заинтересовал главного конструктора, и он поручил ему заняться «Чайкой», истребителем И-153.

Создавая «Чайку», Поликарпов задался целью превзойти И-15. Он любил модифицировать свои самолеты, рачительно, по-хозяйски, улучшая предшествующие модели, обогащая их новыми качествами. Каждая следующая машина как бы рождалась из предыдущей.

Итак, первое самостоятельное задание — испытания стрелкового оружия на трех головных машинах первой серии И-153. Результаты стрельб оказались из рук вон плохими. Пулеметы недопустимо перегревались.

Молодой военпред проявил инициативу, вышел за рамки своих непосредственных обязанностей.

Работавший с Микояном конструктор Л. И. Соколов вспоминает, что Артем Иванович сразу же распорядился изготовить и подогнать по месту два комплекта патрубков для обдува пулеметов во время стрельбы, поставить их на самолеты и немедленно начать испытания. Переделка и проверка системы охлаждения оружия продолжались под руководством Микояна всю ночь и были успешно завершены к утру.

А вскоре еще один случай, в котором Микоян показал себя квалифицированным специалистом. В результате превышения допустимой перегрузки один из экземпляров И-153 при испытаниях развалился в воздухе. ЧП требовало расследования. В состав аварийной комиссии включили и Микояна.

Расследование оказалось сложным. Нужно было решить дилемму — плоха ли конструкция или же катастрофу породил частный дефект данного конкретного самолета. Этот важный вопрос разбирался при непосредственном участии Микояна. Выяснилось, что машину погубил частный дефект.

И еще одним обязан Микоян поликарповским истребителям — знакомством с первыми реактивными снарядами и реактивными двигателями. Эксперименты велись в 1939 году на истребителе И-15-бис. Помимо обычного мотора, вращавшего винт, под крыльями были подвешены ускорители — прямоточные воздушно-реактивные двигатели И. А. Меркулова ДМ-2. Их задача — создать дополнительную тягу, а следовательно, увеличить и скорость полета.

Эти испытания проводил летчик Петр Ермолаевич Логинов. Они стали событием, значение которого вышло далеко за пределы поликарповского КБ. Ясности в том, что принесут эти испытания, не было буквально до последней минуты, как не было и ясности другого рода — пройдут ли они благополучно.

Из недавно опубликованных воспоминаний И. А. Меркулова мы знаем, что в последний момент, когда директор завода П. А. Воронин просмотрел все документы и подписал приказ, разрешающий испытания, возникла заминка. Заместитель главного инженера привез весьма категоричное заключение видного специалиста: двигатели взорвутся, самолет сгорит, спасется ли летчик — неизвестно. Что говорить, документ серьезный, и Воронин распорядился немедленно познакомить с ним испытателя.

«Пока летчик читал его, — пишет И. А. Меркулов, — мы с нетерпением ждали, какова будет реакция. Никто бы тогда не осудил летчика, если бы он предложил более тщательно исследовать двигатели на земле. Никто бы не упрекнул за это человека, которому предстояло испытать в воздухе еще неизвестные и опасные реактивные двигатели. Однако Логинов заявил, что верит в новое дело и, несмотря на мрачные предсказания, готов приступить к летным испытаниям. Если бы он отказался, трудно сказать, состоялись бы вообще испытания этих двигателей до начала войны».

На И-15-бис с ускорителями, помимо Логинова, летали также летчики Сопоцко, Давыдов и Жуков. Впечатление от полетов было сильное. Самолет словно нырял в море огня, на несколько «метров за его хвостом плескались языки пламени.

В эти дни мало кто предполагал, насколько близок век реактивной авиации и как много в этом веке сделает конструктор Микоян.

Работа в коллективе Поликарпова — серьезный этап формирования инженера Микояна. И дело не только в том, что главный конструктор приметил его как человека обещающего, стал давать ему поручения и задания наравне с опытными, бывалыми, как говорится, «надежными» людьми. В этом коллективе, ведущем в истребительной авиации, происходило тогда то, что историки назовут потом трагедией Поликарпова. Артем Иванович, как и другие работники КБ, стал свидетелем душевного надлома Николая Николаевича, по-новому ощутил проблему ответственности работы главного конструктора, к которой он так стремился. Конечно, умозрительно Артем Иванович представлял себе все и раньше, но теперь при мыслях о летчике, севшем в новый самолет, о месте этого самолета в обороне страны многое рисовалось иначе...

В работе авиационного конструктора, а особенно конструктора истребителей, бывает всякое — такова профессия. Трагедии, подобные происшедшей в декабре 1938 года, когда погиб Валерий Чкалов, впоследствии не раз пришлось переживать и Артему Ивановичу, хотя он неизменно стремился к уменьшению риска. Но все ли было тогда сделано, чтобы предотвратить катастрофу?

Вопрос не давал Артему Ивановичу покоя. Возможно, что именно в эти скорбные дни окончательно, как жизненный, так и профессиональный принцип, родилось то исключительное внимание, которым в КБ Микояна всегда были окружены испытания, предельная тщательность в подготовке любого, а особенно первого вылета.

Нет, далеко не все удовлетворяло Микояна в коллективе, прославленном, имевшем уже мировую известность, где началась его самостоятельная деятельность. Зачем разбрасываться? Зачем параллельно работать над монопланами и бипланами? Зачем, кроме истребителей, заниматься штурмовиками и бомбардировщиками? Нельзя объять необъятное! Нельзя распылять силы. Там, где стремятся охватить широко, не всегда получается глубоко.

Подобные вопросы, наверное, не раз задавал себе Микоян. Бипланная схема противоречила его воззрениям. Не таким должен быть истребитель! Но... дисциплинированный и очень тщательный в работе, Микоян был вынужден не покладая рук заниматься «Чайкой» — И-153.

Вся дальнейшая деятельность Артема Ивановича подтвердила постоянство его взглядов, неизменное стремление обеспечить наилучшие аэродинамические характеристики, добиться от нового самолета максимальной скорости полета. Но тогда, работая над «Чайкой», он проявлял предельную добросовестность, выполняя указания главного конструктора. Для Микояна, как и для многих товарищей, так и осталось загадкой, почему вслед за скоростным И-180 Поликарпов почти одновременно заложил в 1939 году биплан И-190...

В сложном положении оказалась наша истребительная авиация. С одной стороны, упорное, последовательное нежелание Поликарпова расстаться с бипланом. С другой — стремление ВВС получить скоростной моноплан, весьма недвусмысленно высказанное Алкснисом. Спустя много лет об этом принципиальном споре написали историки. В статье доктора технических наук, профессора Р. И. Виноградова «Поиск в пути» читаем:

«Я. И. Алкснис поставил вопрос о том, что нашим ВВС необходимы истребители-монопланы высоких скоростей взамен малоскоростных, но маневренных бипланов. Жизнь подтвердила его правоту...

Командование ВВС предложило снять с производства вооружения истребители-бипланы типа И-15 и развернуть широкую серийную постройку скоростных истребителей-монопланов... типа И-16, И-14. Все же истребители-бипланы не были сняты тогда с вооружения, и вплоть до Великой Отечественной войны некоторые КБ страны создавали истребители-бипланы больших скоростей, сохраняющие маневренные свойства».

Сложная ситуация! Сложная и поучительная. Микоян понял, как важно для конструктора правильно выбрать главное направление, досконально изучив сопутствующие ему явления и обстоятельства.

Резонность требований ВВС, ратовавших за скоростной моноплан, для Артема Ивановича была бесспорна. И все же в отдельных вопросах конструкции Микоян был единомышленником Поликарпова. Примером тому служит герметическая кабина.

Очень скоро она приобрела в истребительной авиации все права гражданства. «Полет в герметической кабине на высоту значительно приятнее, чем в кислородной маске. На высоте 10 000 метров я чувствовал, что мое состояние было значительно лучше, чем в предыдущем полете в комбинезоне и кислородной маске. Я чувствовал, что моя работоспособность на этой высоте значительно выросла. Считаю, что кабину можно запустить в серию и вооружить несколько эскадрилий для освоения строевыми летчиками высотных полетов с боевыми заданиями в герметической кабине».

«Следует считать, однако, что боевой эффект применения герметических кабин может быть достигнут только при оборудовании ими новейших истребителей. В целях обеспечения своевременного решения этого вопроса необходимо в 1940–1941 годах построить герметические кабины на самолетах И-21, И-26, И-200, И-301 и в дальнейшем предусмотреть установку на всех новых истребителях.

Начальник НИИ ВВС Красной Армии генерал-майор ВВС Филин».

Из документов испытаний самолета И-153 с герметической кабиной инженера А. Я. Щербакова

Оба документа, подписанные известными летчиками-испытателями, выглядят своеобразным мостом. Майор С. П. Супрун летал на И-153, которым занимался в КБ Микоян. И-200, на который рекомендовал поставить герметическую кабину летчик-инженер А. И. Филин, — это не что иное, как МиГ-1.

Углубляясь в дело, Артем Иванович все больше размышлял над проблемами, решавшимися в поликарпов-ском КБ. Хотелось посоветоваться с более опытными инженерами, проверить правильность своей точки зрения. Артем Иванович искал единомышленника и обрел его.

Михаил Иосифович Гуревич (он был на тринадцать лет старше Микояна) руководил в КБ Поликарпова отделом, для Микояна особенно притягательным, — группой общих видов. Под его руководством происходил сокровенный и в высшей степени творческий акт — материализация первых, еще грубых и несовершенных аэродинамических расчетов, эскизов, первый шаг в поиске лучшего из вариантов, наиболее полно и рационально соответствующего условиям технического задания.

Слова «хороший» или «плохой» при оценке первых эскизных схем не годятся. Конструкторам нужно изрядно повозиться, чтобы, оценив по достоинству все варианты, превратить лучшую из найденных схем в чертежи боевого самолета. Эта предварительная работа особенно ответственна, потому что прежде всего в ней формировался облик будущего истребителя.

Микоян заглядывал в группу общих видов частенько. Общие интересы, общая любовь к делу, а любили они его самозабвенно, трудолюбие и обязательность сблизили его с Гуревичем, человеком умным, образованным, с большим жизненным и инженерным опытом.

Много толковали и о Харькове, о его выдающихся самолетостроителях. Ученик академика Проскуры, Михаил Иосифович начал в этом городе свой путь в авиацию.

Исключенный в 1911 году из Харьковского университета за участие в студенческих волнениях, Гуревич уехал во Францию, где учился, зарабатывая на хлеб уроками. В 1914 году вернулся на родину. После революции стал одним из четырех студентов Харьковского технологического института, решивших профессионализироваться в авиации.

Занимались они не только в аудиториях, но и на аэродромах, прямо на летном поле зарисовывая в тетрадочки различные узлы и агрегаты, а через некоторое время, подобно многим своим сверстникам, увлеклись проектированием планеров. На соревнованиях в Коктебеле произошло несчастье — планер харьковских студентов «Бумеранг» разрушился в воздухе. Погиб планерист Рудзит. Проанализировав конструкторские решения, Гуревич разыскал ошибку. И чтобы подобных ошибок не повторил никто, написал брошюру, как строить и испытывать планеры.

В 1925 году, тридцати трех лет, Михаил Иосифович окончил Харьковский политехнический. Трудился в конструкторском бюро француза Поля Эмэ Ришара, приглашенного в СССР проектировать морские самолеты. Строил первые советские автожиры на опытном заводе ЦАГИ. Работал в КБ Александра Александровича Пороховщи-кова, любопытной хозрасчетной организации, проектировавшей суда, способные проходить по мелководью Аму-дарьи, картофелекопалки, хлопкоуборочные машины, машины для добычи сульфата на Кара-Богазе и многое другое. Требовательность Пороховщикова и разнообразие тематики многим способствовали накоплению опыта и изобретательности, столь необходимых в труде конструктора.

От Пороховщикова Гуревич попал к Сергею Александровичу Кочеригину, с которым проектировал штурмовик, а затем к Николаю Николаевичу Поликарпову. Поликарпов назначил его одним из своих заместителей, поручив руководство группой общих видов и эскизного проектирования.

«Артем Иванович произвел на меня впечатление очень мягкого, доброго человека, очень внимательного ко всему, — вспоминал Михаил Иосифович. — В первый момент даже показалось, что как будто бы и не очень волевой человек, но это только внешне был он тих и мягок. Артем Иванович был очень корректным, доброжелательным, но воли, можете мне поверить, у него хватало. Он всегда был внимателен ко всему и не стеснялся учиться, причем учился очень успешно, впитывал и накапливал опыт.

Тогда же я познакомился и с его женой, с его маленькой дочкой. Приходилось бывать друг у друга и много разговаривать. Мы тогда еще очень многого не знали. Приходилось до всего доходить своим умом, буквально своими руками ощупывать каждую заклепку, каждый болт.

У нас сложились очень хорошие отношения. И такими они были на протяжении долгих лет совместной работы».

Завязавшаяся дружба крепла. Два инженера, старший и младший, не раз засиживались вечерами. С марта 1939 года, когда Микояна назначили заместителем главного конструктора по И-153, поздние беседы участились, закладывался фундамент будущего сотрудничества...

Единству профессиональных воззрений сопутствовали уважение к людям, выдержка, доброжелательность, умение юмористически взглянуть на неприятности, без которых не обходится ни одна серьезная работа. Все это способствовало тому, что один из сотрудников КБ назвал «удивительно гармоничным душевным и творческим единением». К тому же конструкторы отлично дополняли друг друга. Гуревич поосторожнее, поосмотрительнее. Микоян энергичнее, темпераментнее.

— Гуревич в первое время был опытнее Микояна, но Микоян быстро набрал силу и вышел вперед. В чем это проявлялось? Да в том, что в нашем КБ (речь идет о будущем КБ Микояна и Гуревича. — М. А.) никогда не боялись неизвестности. Брались за неизвестные задачи смело и всегда их разрешали. Для решения этих задач предоставлялась большая самостоятельность... — вспоминал конструктор С. Н. Люшин.

Известный английский авиационный журналист Вильям Грин написал, что содружество Микояна и Гуревича оказало «значительное влияние на ход развития русской истребительной авиации в течение ближайших двадцати пяти лет».