о проекте | карта сайта | на главную

СОВЕТСКИЙ СОЮЗ

 Как в природе, так и в государстве, легче изменить
сразу многое, чем что-то одно.

Фрэнсис Бэкон

взлет сверхдержавы

Воздушная мотоциклетка

После планёрных состязаний я поступил на работу в Академию воздушного флота, сначала рабочим в авиамастерские, а потом мотористом в учебную эскадрилью на Московском центральном аэродроме. Наконец-то я добился своей цели! С раннего утра и до вечера я возился на аэродроме с самолётами, помогал готовить их к полётам, принимал после полётов, дежурил на старте. Труд этот был тяжёлый и непривычный для меня, но я с увлечением выполнял все свои обязанности.

Здесь я прошёл суровую школу будничной авиационной работы, хорошо изучил самолёт и его эксплоатацию, каждую деталь много раз проверял и разглядывал.

Впоследствии я оценил, какую огромную пользу принесли мне работа мотористом в эскадрилье как будущему конструктору боевых самолётов.

Ободрённый успехом с планёром, я решил сконструировать одноместную воздушную мотоциклетку, или, как тогда называли, авиетку, с мотором в восемнадцать лошадиных сил. Но Владимир Сергеевич Пышнов посоветовал заняться постройкой двухместной авиетки с более сильным мотором.

— Такой самолёт нужнее, — сказал он, — его можно будет использовать для учебных полётов.

Я согласился с таким доводом и начал проектировать двухместную авиетку с мотором в сорок пять лошадиных сил.

Сразу же стало видно, что это куда серьёзнее и труднее постройки планёра. Пришлось основательно заняться теорией авиации, расчётом самолёта на прочность, сопротивлением материалов и другими специальными науками. По журналам я начал следить за новейшими достижениями авиатехники; часто бывал на авиационных заводах, присматривался к производственному процессу.

В это время я впервые познакомился с «кладбищем» самолётов.

Там, где сейчас высится здание Московского аэропорта, куда каждый день прибывают десятки самолетов со всех концов нашей страны и из-за границы, в то время был овраг, почти до краёв наполненный разбитыми аэропланами. Все машины, потерпевшие аварию, негодные к дальнейшему употреблению, сбрасывались в овраг. За полтора десятка лет там накопились обломки сотен самолётов самых различных конструкций: тут были и трофейные и построенные в России. Тут были истребители, разведчики, бомбардировщики и пассажирские самолёты.

Я с увлечением рылся в обломках машин и не столько подбирал готовые детали для своей авиетки, сколько изучал конструкции различных аэропланов.

Это был замечательный университет для начинающего конструктора. Я видел поломанный аэроплан, видел характер поломки, задумывался над причинами поломки, над слабыми местами данной машины.

Расчёты и составление чертежей авиетки заняли около года. Когда вся работа была окончена и проект утверждён, мне отпустили деньги на постройку самолёта.

Строили авиетку механики лётного отряда академии и мастера с авиазавода.

За восемь месяцев, ушедших на работу, я совершенно измучился. Постройку приходилось производить во внеслужебное время. Днём я работал помощником механика в эскадрилье на аэродроме, а вечером, от пяти до одиннадцати часов, принимался за самолёт. Кроме конструкторских обязанностей, приходилось выполнять роль чертёжника, казначея, администратора. Всё это очень изматывало. Но, кроме того, пришлось пережить и много неприятностей.

Во всяком новом деле, когда требуется известный риск, есть доброжелатели и недоброжелатели. У меня были доброжелатели — Пышнов, Ильюшин и другие товарищи, которые своим опытом и добрым словом поддерживали меня; но нашлись люди, которые то ли из личного недружелюбия, то ли просто потому, что во всём видели больше плохого, чем хорошего, хотели во что бы то ни стало посеять во мне неуверенность и помешать работе.

К таким людям относился один из руководителей академии. Как-то вечером он подошёл ко мне и начал такой разговор:

— Мне думается, товарищ Яковлев, вы не имеете никаких оснований для того, чтобы строить самолёт. У вас нет ни образования, ни настоящего опыта. А ведь вам отпустили большие деньги для постройки! И потом не забывайте, что в самолёт должен будет сесть живой человек. Где у вас уверенность, что лётчик не разобьётся? Я бы на вашем месте отказался от несерьёзной затеи.

Мне стало очень обидно. Конечно, я не кончал Академии воздушного флота, но сколько ночей я просидел над учебниками и книгами! Сколько передумал!

Машина строилась в большом зале академии, а в этот зал выходило несколько аудиторий. Поэтому целый день мимо нас ходили слушатели академии, смотрели, наблюдали за работой. Некоторые подолгу останавливались и рассматривали детали.

Однажды меня вызвали в ячейку Осоавиахима и учинили буквально допрос относительно прочности деталей самолёта. Оказывается, один из слушателей написал заявление, что деталь узла крепления крыльев рассчитана неточно, неправильно и, по его мнению, в полёте она наверняка развалится. Не знаю почему, но мне этот слушатель ни слова не сказал, а сразу решил «разоблачить» меня и затеял целое «дело».

Я стал втупик и был совершенно обескуражен. Во мне зашевелились сомнение и неуверенность в прочности конструкции самолёта. «Критикует меня, — думал я, — студент старшего курса академии, человек, имеющий определённые знания. Очевидно, он прав».

Со своей бедой я пошёл к Пышнову. Пышнов проверил эту деталь, внимательно во всём разобрался и дал письменное заключение, что он ручается за прочность самолёта. Пышнов был еще слушателем академии, но уже в то время слыл большим специалистом. Поэтому его заключение имело решающее влияние на судьбу авиетки. Мне дали возможность закончить постройку.

К 1 мая 1927 года самолёт был готов и перевезён на аэродром, а на 12 мая назначен первый пробный полёт.

В день испытания на лётном поле собралось много народу. Самолётик произвёл на всех хорошее впечатление: маленький, белый, сверкающий на солнце свежей лакировкой, он имел какой-то воздушный, летучий вид, и почти никто не сомневался в том, что он полетит.

Лётчик Пионтковский сел в самолёт.

Наступил решительный момент и для машины и для меня.

После нескольких минут пробы мотора Пионтковский сделал пробежку по земле, чтобы узнать, как самолёт слушается рулей. Потом вырулил на старт. Стартёр махнул флажком — можно лететь. Полный газ! Самолёт рванулся с места, покатился по траве и легко оторвался от земли. Всё выше и выше уходил он. Потом лётчик сделал несколько кругов над аэродромом и благополучно сел.

Все меня поздравляли, жали руку, желали успеха в дальнейшем. Я почувствовал, что сдал экзамен на конструктора. Тогда это был самый счастливый день в моей жизни.

После первого испытания в течение двух недель производились испытания самолёта. Он летал очень хорошо, и нам было разрешено провести на нём спортивный перелёт Москва — Харьков — Севастополь — Москва.

Я решил сам участвовать в этом перелёте в качестве пассажира. 12 июля на рассвете с Пионтковским вылетел из Москвы.

Никакие награды не сравнить с чувством удовлетворения, испытанным мною в воздухе на машине, которая вся, до последнего болтика, была плодом моей мысли.

После остановки в Харькове мы полетели дальше и вечером того же дня были в Севастополе.

Обратный путь из Севастополя в Москву Пионтковский совершил один. На место пассажирского сиденья мы поставили добавочный бак с бензином.

Вылетев утром из Севастополя, Пионтковский, не делая посадок в пути, продержался в воздухе пятнадцать часов тридцать минут и вечером опустился в Москве.

Такой перелёт являлся в то время двойным мировым рекордом: на дальность без посадки — тысяча четыреста двадцать километров и на продолжительность без посадки — пятнадцать часов тридцать минут. В награду за этот перелёт нам выдали денежную премию и грамоты. Меня, кроме того, за хорошую конструкцию самолёта приняли учиться в Академию воздушного флота. Это было моей давнишней мечтой.

Академия

С гордостью и большой радостью я надел лётную форму — форму слушателя Военно-воздушной академии. Учиться начал с большой охотой и увлечением.

На первых курсах, где проходятся общетеоретические предметы — математика, физика, механика, ничего «специально самолётного» не было. А я так пристрастился к авиационной конструкторской работе, что меня всё время тянуло к ней. Поэтому, несмотря на то, что первые курсы были для меня наиболее трудными, я продолжал заниматься и конструированием.

В первый год пребывания в академии я сконструировал новый маломощный самолёт. Проектировал, рассчитывал и строил его в свободное от занятий время. Этот самолёт был установлен на поплавки и летал в Парке культуры и отдыха, с Москвы-реки.

На втором курсе я построил ещё один самолёт. От предыдущих он уже сильно отличался. Те были бипланами — самолётами с двумя крыльями, а теперь я построил моноплан — самолёт с одним крылом. Строился этот самолёт так же, как и другие самолёты этого периода, на средства Осоавиахима на одном из авиазаводов, и с этого времени с заводом у меня завязалась тесная связь.

В 1929 году самолёт-моноплан был готов и вышел на аэродром. Он оказался очень удачным, на нём был совершён перелёт Москва — Минеральные Воды без посадки. По тому времени это являлось большим достижением для спортивного самолёта.

В последний год своей учёбы в академии я сконструировал четырёхместный пассажирский самолёт, но строился он уже после того, как я кончил академию, на авиазаводе, куда меня направили на работу.

На третьем и четвёртом курсах академии мы проходили такие предметы, как строительная механика аэроплана, аэродинамика, расчёт на прочность, двигатели внутреннего сгорания и целый ряд других. Учиться было интересно и легко. Все эти науки имели прямое отношение к конструированию и постройке самолёта, и мне они были близки и знакомы. Преподаватели шли мне навстречу: в качестве учебных заданий по этим специальным предметам они давали отдельные задачи и проекты по моим же самолётам; например, если для зачёта требовалось сделать расчёт самолёта на прочность, мне зачитывали расчёт уже сконструированного мною самолёта.

В академии мне пришлось опять близко столкнуться с моим первым учителем Владимиром Сергеевичем Пышновым. Он уже был преподавателем аэродинамики. Ко мне он относился всё так же внимательно и попрежнему помогал в работе.

В апреле 1931 года я окончил академию. Это был рубеж моей жизни, исполнение мечты, которая так долго владела мною. И в это время я впервые со всеми выпускниками академии попал в Кремль.

События этого большого и значительного дня помню очень отчётливо.

Нас построили во дворе академии. Начальник академии обошёл ряды, проверяя выправку и обмундирование каждого. Потом всех посадили на машины, и мы поехали.

У ворот Кремля мы выстроились попарно и пошли к Большому Кремлевскому дворцу. По дороге впервые в жизни я увидел знаменитые царь-пушку и царь-колокол.

С восторгом вступили мы в Кремлевский дворец, поднялись по широкой мраморной лестнице и вошли в громадный зал. Он сверкал и переливался многочисленными огнями. Там выпускники построились в шеренги.

Команды «Смирно» еще не было, но в этот момент торжественного ожидания мы переговаривались шопотом. Наконец, раздалась команда:

— Смирно!

Мы быстро подравнялись, вытянулись и замерли. На хорах большой оркестр заиграл встречу, и в зал вошли товарищи Калинин, Ворошилов и несколько высших командиров Красной Армии.

Товарищ Ворошилов приветствовал нас. Громко и звучно раздалось наше ответное приветствие. Наше напряжение вылилось в восторженные и несмолкаемые крики «ура».

В полной тишине был зачитан приказ о выпускниках, кто и с какой степенью окончил академию. После этого товарищ Калинин поздравил нас с окончанием академии и вступлением в семью командиров Красной Армии. После приветствия и поздравлений нас пригласили к столу. Открылась дверь другого зала, прекрасного, отделанного мрамором, где в виде громадной буквы «П» стояли накрытые столы. Это был Георгиевский зал Кремлёвского дворца.

Мы расселись за столами, но стол президиума еще не был занят. Вдруг раздались оглушительные аплодисменты. Под гром оваций в зал входили руководители партии и правительства и занимали места за столом.

Я сидел в середине зала, лицом к столу президиума, почти ничего не ел и не пил и с восторгом смотрел на знакомые по портретам и по описанию лица. Первый раз в жизни я видел так близко руководителей большевистской партии и Советского государства.

По окончании ужина руководители партии и правительства пошли к выходу через зал. Им устроили исключительно торжественную овацию. Всех их подхватили на руки и на руках понесли.

Замечательный был этот праздник!

Я шёл из Кремля, и мне казалось, что у меня выросли крылья за плечами. Всё будущее представлялось таким светлым и радужным.

Авария

По окончании академии меня послали работать на один авиационный завод. В это время на заводе только что выпустили самолёт новой конструкции. Это был истребитель, который с мотором в четыреста пятьдесят лошадиных сил развивал скорость двести восемьдесят километров в час. Машина эта меня сильно интересовала. Скорость её была по тем временам очень большая, гораздо выше скорости других самолётов.

Я внимательно и долго присматривался к новому истребителю, он мне очень нравился, но мне казалось, что можно при таком же моторе построить машину с большей скоростью.

Истребитель был биплан, а биплан обладает большим лобовым сопротивлением по сравнению с монопланом, поэтому на нём трудно добиться высокой скорости. Я подумал, что если построить моноплан с таким же мотором, то можно получить гораздо лучшие лётные качества.

Это была совершенно новая задача. На вооружении нашей боевой авиации имелись тогда исключительно самолёты типа биплана.

В то время я уже имел порядочный опыт конструкторской работы и законченное инженерное образование, поэтому довольно скоро сделал предварительные расчёты и подсчёты моноплана сравнительно с бипланом. Выходило так, что на моноплане можно добиться не только большей скорости, но даже посадить и второго человека — сделать самолёт двухместным.

Я посоветовался со специалистами, боясь, что мои выводы могут оказаться ошибочными. Но все нашли их правильными. Тогда было решено машину спроектировать и построить.

Я разработал эскизный проект самолёта и на технической комиссии доказал, что при моторе в четыреста пятьдесят лошадиных сил можно сделать двухместный моноплан со скоростью триста двадцать километров в час.

Некоторые встретили мой проект неодобрительно и даже враждебно. Несмотря на это, проект был утверждён. Мне удалось воодушевить ближайших своих помощников мечтой о создании быстроходного и совершенно нового в нашей авиации самолёта.

И скоро у нас сплотился хотя и маленький, но дружный коллектив молодых инженеров и рабочих.

Мы разработали проект и чертежи самолёта и стали строить. Правда, постройка велась полукустарно. На заводе нам сначала вообще не хотели дать ни помещения, ни оборудования по той причине, что постройка этого самолёта не являлась плановой работой завода. И только при поддержке общественных организаций нам удалось получить небольшой уголок. Работать было очень трудно, но так как коллектив состоял из одних энтузиастов, дело шло довольно успешно.

В конце лета 1932 года машина вышла на аэродром.

Испытание самолёта опять проводил шеф-пилот Юлиан Пионтковский. Это прекрасный лётчик, обладавший всеми качествами лётчика-испытателя. Смелый и вместе с тем осторожный, он всегда был очень спокоен перед полётом. Когда он садился в новый самолёт, в его глазах не было ни тени сомнения или страха. Спокойствие лётчика действовало успокаивающе и на конструкторов.

Я условился с Пионтковским, что если он почувствует в первом полёте хоть малейшую неуверенность или увидит, что самолёт ведёт себя ненормально, он сейчас же сядет, не делая целого круга над аэродромом.

Чтобы не собирать много любопытных, мы решили испытывать машину в воскресенье, в шесть часов утра.

Точно в назначенное время собрались на аэродроме все, кто должен был присутствовать при испытании. Я крепко пожал руку Юлиану и отошёл в сторону.

Лётчик сел в самолёт. Вместо пассажира во второй кабине заранее был закреплён груз в восемьдесят килограммов весом.

Запустили мотор. Пионтковский тщательно его опробовал, сделал на самолёте несколько пробежек по земле, потом оторвался на два-три метра, пролетел около километра, потом снова приземлился, подрулил ко мне и сказал:

— Всё в порядке! Можно лететь?

Я разрешил полёт. Прямо с места лётчик дал полный газ. Мотор заревел. Самолёт рванулся вперёд, оторвался от зелёного ковра лётного поля и пошёл в воздух. Мы следили, затаив дыхание. Самолёт набрал высоту метров триста, развернулся, дал один круг над аэродромом, другой, третий, четвёртый. Чем больше лётчик делал кругов, тем легче становилось у меня на сердце. Значит, всё в порядке.

Наконец, самолёт пошёл на посадку. Мы, счастливые, довольные, побежали ему навстречу. Пионтковский высунулся из кабины и сделал нам знак — отлично! А когда он вышел, мы подхватили его и начали качать. Так обычно заканчивается испытание нового самолёта.

Потом я спросил Юлиана Ивановича:

— Скажите искренне, что вы думаете о самолёте?

— Замечательная машина! Я не сомневаюсь, что она даст больше трёхсот километров в час, — ответил он.

Это меня так обрадовало, что я решил сам полетать и проверить скорость.

На другой день я с Пионтковским полетел. Я просил его дать машине самую большую скорость, какую только можно. Самолёт набрал необходимую высоту. Наконец, Пионтковский мне крикнул:

— Ну, теперь следите!

Я взглянул на показатель скорости. Вижу, как стрелка прибора со ста восьмидесяти — ста девяносто переползает на двести, двести сорок, двести пятьдесят, двести семьдесят, двести девяносто, триста... Не спуская глаз, я смотрел на прибор и ждал, когда же стрелка остановится. А она шла всё дальше и дальше. Триста пятнадцать, триста двадцать, триста тридцать — и стрелка остановилась. Я вздохнул с облегчением и большой радостью. Моя машина показала скорость триста тридцать километров!

Только после того, как стрелка остановилась, я стал наблюдать, как ведут себя отдельные части самолёта при такой небывалой по тому времени скорости. Всё было в порядке — никакой вибрации, никаких подозрительных тресков и шумов. Только мощно и чётко ревел мотор. Я подумал: значит, мои расчёты и предположения вполне оправдались, моноплан показывает разительные преимущества по сравнению с бипланом. В это время Пионтковский повернулся ко мне, и я увидел его улыбающееся чудесное лицо.

Я готов был прямо в самолёте танцовать от радости.

Мы благополучно сели и с гордостью вышли на аэродромное поле, чувствуя себя чемпионами скорости.

Первые полёты машины произвели большое впечатление в кругах работников нашей авиации. И вот командование Военно-воздушных сил назначило демонстрацию этого самолёта.

В назначенный день с утра стояла плохая погода, моросил дождик, и, когда приехало начальство, мы долго совещались, стоит ли машину выпускать в полёт. Наконец, решили выпустить.

Пионтковский и пассажир сели в самолёт. Запустили мотор, Самолёт прекрасно оторвался от земли, набрал высоту сто пятьдесят — двести метров, зашёл над Петровским парком, развернулся и на полной скорости низко промчался над присутствующими.

Я был в страшном напряжении, хотя пока всё шло хорошо.

Вдруг, когда самолёт находился над концом аэродрома, от него оторвалась какая-то блестящая полоска. Самолёт, не уменьшая скорости, плавно пошёл на снижение и скрылся за деревьями. Отвалившаяся часть, крутясь в воздухе, медленно падала на землю.

Эта внезапная картина потрясла меня. Самолёт должен был сделать ещё два-три круга и сесть, а он вдруг скрылся за деревьями — и ни слуху, ни духу. Ко мне стали обращаться с вопросами, что случилось, но я не мог вымолвить ни слова, Стоял и ждал, что машина вот-вот вынырнет из-за деревьев, «Может быть, — думал я, — это шутка лётчика?» Но самолёта не было...

Тогда все бросились к машинам и по шоссе поехали в том направлении, где скрылся самолёт. По дороге нам сказали, что он приземлился где-то за Ваганьковским кладбищем, в районе товарной станции.

Я весь дрожал. Мне было мучительно тяжело, страшно за лётчика и пассажира. Но когда мы приехали на место аварии, вздохнул с облегчением: люди целы и машина цела.

На территории товарной станции, заваленной мусором и дровами, на совсем маленькой площадке стоял самолёт. Ни лётчика, ни пассажира уже не было — они уехали, а у машины дежурил милиционер.

Что же случилось?

Я подошёл к самолёту и увидел, что на правом крыле вырван элерон и размочаленная обшивка крыла повисла лохмотьями. Элерон оторвался в воздухе, и мы его с аэродрома видели как маленькую блестящую полоску, падающую на землю.

Не кончилось всё это страшной катастрофой только потому, что лётчик справился с машиной, почти потерявшей управление, и сумел блестяще, виртуозно посадить её на такую крохотную площадку.

Машину разобрали и перевезли на завод, где мы тщательно обследовали поломку. Тут я увидел, что авария произошла из-за ошибки, допущенной мною в конструировании. Машина эта по сравнению с предыдущими дала большой скачок вперёд по скорости. При такой скорости нужно было особенно внимательно сделать расчёт детали крепления элерона к крылу.

Для расследования аварии назначили комиссию. Со мной даже не поговорили, и я лишь потом познакомился с выводами комиссии. Там было сказано примерно так: «Запретить Яковлеву заниматься конструкторской работой и поставить в известность правительство, что Яковлев недостоин награждения орденом» (я к тому времени за свою работу был представлен к награждению). Я заслуживал наказания, но это было слишком жестоко и несправедливо.

Комиссия не дала оценки самолёту, не оценила его как шаг вперёд, как большое новшество в советской авиации.

Я чувствовал скрытое злорадство и удовлетворение некоторых людей. Они, как потом оказалось, не были заинтересованы в том, чтобы наша Родина имела хорошие самолёты и чтобы росли молодые советские конструкторы.

Не только на меня, но даже на тех, которые со мной работали, на конструкторов и рабочих, начали смотреть искоса, подозрительно.

Скоро нам предложили немедленно убираться с завода. Пришлось переселиться из цеха в деревянный сарай. Мы привели сарай в порядок и начали там работать. Но нас продолжали преследовать. Дело дошло до того, что однажды к нам пришёл комендант и заявил:

— Вот что: приказано вас вышвырнуть с территории завода и отобрать у всех ваших людей пропуска.

Я спросил:

— Куда же приказано вышвырнуть?

— А это нас не касается! Директор приказал, вот и всё. Вы уже сами ищите место для себя.

Но на другой день меня вызвали в правительство, куда я написал жалобу. Там подробно поговорили со мной, узнали, в чём дело, тут же по телефону позвонили в Главное управление авиационной промышленности и сказали:

— Что вы делаете! Молодой конструктор много работает, выпустил ряд самолётов. Да, он допустил ошибку, получилась авария. Но вы создайте такие условия, при которых ошибка не повторится. Ведь у него не было производственной базы, и работа велась кустарно. Надо помочь человеку, а вы хотите его лишить возможности работать, губите человека и его коллектив!

После такого указания стало ясно, что со мной не удастся легко разделаться. Указание надо было выполнить.

Самолёт, на котором произошла авария, мы потом восстановили, и он успешно летал.