о проекте | карта сайта | на главную

СОВЕТСКИЙ СОЮЗ

 Как в природе, так и в государстве, легче изменить
сразу многое, чем что-то одно.

Фрэнсис Бэкон

взлет сверхдержавы

Летающий танк

Боевой славе штурмовика предшествовал напряженнейший, хотя и не всем видный конструкторский труд, который вполне можно приравнять к подвигу. Еще работая в Научно-техническом комитете ВВС, Ильюшин почувствовал, как нужен войскам самолет-штурмовик. Он знал о попытках построить такой самолет конструкторов Д. П. Григоровича, Н. Н. Поликарпова и С. А. Кочеригина. Это были известные авиационные специалисты, но самолет поля боя, как еще называли штурмовик, им не удался. «Летающий танк» оставался загадкой.

«Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, — вспоминает С. В. Ильюшин, — готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже сделанные машины. Пришел к убеждению: главное — наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого не прельстит сделать надежнейшую броню, например, в двадцать миллиметров? Или почему бы не поставить 50-миллиметровую пушку? Но подобный самолет никогда не взлетит.

Значит, надо искать самое эффективное сочетание его боевых свойств».

В этом Ильюшину помогал собственный опыт. Его двухмоторный бомбардировщик ДБ-3 уже стал основным самолетом дальнебомбардировочной авиации. Испытал свои силы Ильюшин и в конструировании одномоторного самолета ЦКБ-32. Для этого самолета был применен самый мощный тогда в стране двигатель АМ-35. Он имел жидкостное охлаждение и мощность 1350 л. с. Строился самолет как истребитель. Он имел хорошо обтекаемый тонкий фюзеляж, словом, такие формы, чтобы его лобовое сопротивление было в полете небольшим. Чтобы еще резче снизить это сопротивление, Ильюшин шел и на новшество — отказался от сотовых радиаторов. Он применил поверхностное охлаждение испарением. На крыле располагались поверхностные радиаторы, в которых пар, выходящий из мотора, охлаждался и в виде воды опять возвращался в мотор. Построен самолет был в 1938 г.

На испытаниях ЦКБ-32 показал гораздо более высокие данные, чем бывший тогда на вооружении И-16. Скорость ильюшинского истребителя составила 500 км в час, потолок — 10 000 т, дальность — 950 км. И вооружение было внушительным — две пушки. Но на снабжение ВВС самолет не пошел. Сначала вызвал возражение слишком большой вес — около 2 тонн, а потом была признана уязвимой в боевых условиях новая система охлаждения.

Опыт работы над ЦКБ-32 во многом помог Ильюшину с самого начала верно определить образ будущего штурмовика. Когда проектирование ИЛ-2 было в полном разгаре, конструктор был назначен начальником Главного управления авиационной промышленности. Время и силы пришлось делить между административными и творческими делами, а Ильюшина уже целиком захватила идея необычного самолета. Вот что рассказывает Сергей Владимирович об этом периоде жизни.

«Я решил обратиться к И. В. Сталину с просьбой освободить меня от должности в Главке, чтобы сосредоточиться на конструкторской работе. Я написал письмо Сталину, и он вызвал меня.

Войдя в знакомый кабинет, я сразу же увидел на столе свое заявление. Сталин спокойно поздоровался и тут же приступил к разговору. Видимо, он решил убедить меня в неправоте. «Ну, раз назначили, — говорил он, — значит, надо работать. Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если вы будете уходить, другие будут уходить, кто же будет управлять государством?»

Я вынужден был тогда отступить. Сталин при мне разорвал заявление, подержал бумажные лоскутки над корзиной и, хитро прищурившись, посмотрел на меня, как бы спрашивая: «Ну что, бросать?» И бросил в корзину».

Но конструктор не успокоился. Уж очень велико было желание дать нужный стране самолет. Вот тогда и пошло второе его письмо сразу в шесть адресов — Сталину, Ворошилову, руководителям авиапромышленности и ВВС. В письме говорилось:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии — ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Нейман), так и опытные «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Нейман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика...

Для осуществления этого выдающегося эксперимента, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело».

На этот раз его никуда не вызывали. Вопрос обсуждался на заседании Политбюро в его отсутствие. Заседание происходило, как это часто было тогда, далеко за полночь. Ильюшин знал, что решается его судьба, сидел у себя в Главке, просматривая бумаги и почти не улавливая их смысла. В три утра раздался телефонный звонок. Сергей Владимирович никогда не думал, что у него такой пронзительный звук...

В трубке голос командующего Военно-Воздушными Силами Лактионова:

— Вы освобождены от должности.

Ильюшин не мог сдержать радостного вздоха.

Потом конструкторы шутили: «Ильюшин на ИЛ-2 вылетел из Главка».

Шутки шутками, а авансы руководству партии и страны он дал совсем нешуточные. И лучше всех понимал это сам Ильюшин.

Что же он придумал для того, чтобы не повторить печальный опыт своих предшественников? Самолеты-штурмовики, создаваемые до него, были, как уже отмечалось, перетяжеленными — броневая кольчужка «душила» их. Что же он собрался предпринять? Новшество было простым, но прийти к нему было нелегко. Недаром А. С. Яковлев в своих воспоминаниях подчеркивает как главную черту С. В. Ильюшина то, что «он — мастер простых решений. Именно об этом свидетельствуют все его машины. А ведь известно, как трудно создавать простое».

Вот и в случае с тяжелой броней Ильюшин поступил с виду просто — он сделал ее не мертвым грузом, как бывало раньше, а компонентом конструкции самолета. Так родилась идея бронекорпуса. Он заключил в себя все жизненно важные части самолета: двигатель, кабину экипажа, масляные и топливные системы, водяную систему охлаждения двигателя.

И это не все. Конструктор решил варьировать броню по толщине — иметь на более уязвимых местах защиту потолще, на менее уязвимых — потоньше.

И еще один верный логический ход — придать бронекорпусу обтекаемую аэродинамическую форму. Только это позволяло добиться хороших форм машины в целом и нужной скорости полета.

Но справедливо говорят, что самый искусный конструктор не может забывать возможностей технологии. Он должен знать, можно ли и как лучше выполнить конструкцию в производстве.

Это знание производства, можно сказать, отменное технологическое чутье проявил Сергей Владимирович в критический момент — при переходе от проекта штурмовика на бумаге к его осуществлению в металле. Загвоздка для производственников состояла в бронекорпусе, который необходимо было штамповать. Некоторые специалисты категорически предупреждали: штамповать авиационную броню нельзя! Специалисты-материаловеды, инженеры заводов, мастера, рабочие поддержали С. В. Ильюшина. Научные сотрудники Туманов, Скляров, Кишкин, директор завода Засульский делали все, чтобы дать бронекорпусу нужную технологию и производственный цикл. Броня не устояла перед их энтузиазмом.

Выпуск броневых корпусов самолета стал реальностью.

Под напором конструктора и всего КБ рушились одно за другим препятствия на пути штурмовика. Ильюшин летал на предприятия, где выпускались части будущего самолета. Чтобы не терять времени на тихоходном ПО-2, он выпросил у А. С. Яковлева быстроходный трехместный самолет связи, красивый, удобный и простой в управлении. Сергей Владимирович сам хорошо управлял машиной и летал без устали.

21 апреля 1938 г. он вместе со своим другом — конструктором Иваном Васильевичем Жуковым вылетел в Воронеж. «Позвонили мне, — рассказывает С. В. Ильюшин, — что самолет, созданный в нашем КБ, взлетел и сел на дом. Обычно такой случай воспринимается тяжело. Вот почему мы сразу же вылетели на место происшествия. В самолете, во время полета, я заметил, что не работает указатель скорости. Шел уже шестой час, а примерно часов в восемь, в девятом темнело.

Когда я подлетел к Задонску, посмотрел на запад, солнце наполовину село. Смотрю, Иван Васильевич спокойно дремлет. Налево от меня Задонский монастырь. Я сделал левый вираж и вижу аэродром около монастыря. Примерно 30 километров я пролетел, уже темно. Слева, с юго-востока, огромная черная туча движется. Я аэродром этот хорошо знал. Думаю, брошу записку, мне выложат фонари, и все будет в порядке. Но когда я отлетел километров 30–40, у меня стрелка дошла до красной черты. Потом смотрю, один хлопок, второй, и, когда третий хлопок двигатель дал, я смотрю, дело идет к неприятному. Я шел с правой стороны Задонского шоссе, смотрю, направо вьется Дон. Мне ясно — нужно перейти через дорогу, потому что я могу в столбы вмазать. Я перескочил через шоссе и вижу: то черная, то сероватая земля. Эге, думаю, где черная, там пахота, а где серая — там обочина. Поэтому в серую мне садиться никак нельзя. Когда дошел до черной полосы, я стал садиться. Вот что интересно: ровно в два размаха крыла прошел от стога».

А в это время в Москве Яковлеву позвонил начальник аэродрома:

— Только что получено сообщение, что на пути из Москвы в Воронеж разбился конструктор Ильюшин на каком-то красном самолете...

Яковлев замер от ужаса. Как разбился? Почему? Места себе на находил. Наконец пришло новое сообщение: разбит самолет, а летчик жив.

Ильюшин появился в Москве через несколько дней. У него была забинтована голова.

— Саша, — сказал он Яковлеву, — к тебе претензий нет. Самолет замечательный, но любой мотор без масла не работает, не следует упускать этой «мелочи».

Оказывается, в пути между Москвой и Воронежем из-за масляного голодания вышел из строя двигатель. Всему виной — утечка масла. Ильюшин посадил машину в темноте на незнакомом месте. На всю жизнь после этого у Сергея Владимировича на лбу остался шрам. А день полета — 21 апреля — Сергей Владимирович стал отмечать как второй день рождения.

Полеты на заводы и встречи с производственниками продолжались. И это имело свой результат — строительство первых штурмовиков шло быстрым ходом. Уже велась стрельба по готовым бронекорпусам. Рой пуль и снарядов обрушивался на них. Испытывали, делали замеры, готовили данные о характере защиты летчика в будущей машине...

Готовый штурмовик появился на аэродроме в 1939 г. Это была большая победа советской науки. Не случайно в характеристике Ильюшина, помеченной 1939 г., говорится:

«Проявил себя как исключительно ценный, энергичный и инициативный работник... За особо выдающиеся заслуги в деле конструирования самолетов новых типов постановлением правительства награжден орденом Ленина и Красной Звездой».

Через некоторое время после этого Сергей Владимирович был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Ему было присвоено звание конструктора по самолетостроению 1-й степени. Высшая аттестационная комиссия присудила Ильюшину степень доктора технических наук.

Летные испытания ИЛ-2 поручили все тому же летчику-универсалу Владимиру Константиновичу Коккинаки. Штурмовик очень понравился ему, летчик видел в нем большое боевое будущее.

В феврале 1940 г. было все готово к запуску ИЛ-2 в серию. Но нашлись скептики, заявлявшие, что у нового самолета мала скорость и недостаточна высотность. Это было, конечно, проявлением недальновидности. Ведь штурмовик не истребитель, ему свойственно свое. Ему нужны пушки, пулеметы, бомбы и, самое главное, броня, которая позволила бы применить все это оружие против вражеских танков на малой высоте полета. Теперь это звучит как само собою разумеющееся, но тогда надо было доказывать и доказывать...

Стоило убедить в одном, как скептики принимались за другое.

— Какая броня? — спрашивали они.

— Шесть — двенадцать миллиметров.

— Слабая защита. Не годится.

И опять Ильюшин и его помощники доказывали: ошибка. Под прямым углом пули и снаряды действительно пробивали такой лист брони. А корпус ИЛ-2 круглый, да и летать самолет будет со скоростью 120 м в секунду. Защитный эффект резко возрастает.

Но скептикам что — они выдвигают новые и новые сомнения.

Время идет, денег на штурмовик уже не отпускали, и энтузиасты во главе с Ильюшиным продолжали работать над ним вне плана. Почти год после постройки Сергей Владимирович затратил на доказательство необходимости и перспективности новой машины. А она пока стояла за ангаром, ожидая решения своей судьбы. Снова Ильюшин обратился в правительство. Его вызвали для доклада.

— Расскажите, какая получилась машина.

Ильюшин доложил об ИЛ-2. То, что он услышал, обнадеживало:

— Такой самолет нам нужен.

Через три дня состоялось совещание с участием членов Политбюро. На нем было подтверждено: Военно-Воздушным Силам штурмовик ИЛ-2 необходим. Некоторые специалисты, бывшие на том совещании, доказывали, что если и нужен такой самолет, то только в одноместном варианте. Зачем стрелок, говорили они, ведь есть сильная броня, она защитит от атак сзади. Как ни возражал С. В. Ильюшин против этого предложения, решение об одноместном варианте штурмовика было принято. Это означало: готовый штурмовик надо переделывать, ликвидировать кабину стрелка.

За полгода до войны, в декабре 1940 г., началось серийное производство самолетов ИЛ-2 в одноместном варианте.

В марте 1941 г. С. В. Ильюшин был отмечен Государственной премией 2-й степени.

К началу войны в боевом строю насчитывалось около ста «летающих танков» Ильюшина. И когда грянули бои, штурмовики сразу же показали себя с лучшей стороны. Больше того, ИЛ-2 произвел на врага ошеломляющее впечатление: «Нет большего ужаса, чем самолеты ИЛ-2, — признавались пленные немцы, — они сводят нас с ума». Летчики, летавшие на нем, уверенно громили скопления войск и технику из пушек, пулеметов, ракетных установок и с помощью бомб: сеяли страх, панику, смятение в стане противника.

С особой благодарностью писали с фронта в КБ о поистине неоценимой роли ИЛ-2 в борьбе с вражескими танками. В первый период войны у противника было преимущество в танках. И наша армия, напрягая все силы, боролась с ними, применяя артиллерию, противотанковые ружья, гранаты. Но наземные средства могли применяться лишь непосредственно на поле боя. ИЛ-2 позволил уничтожать танки на марше, на подходе к фронту, на исходных рубежах. Уже первые удары «Ильюшиных» по немецким танковым и моторизованным колоннам, рвавшимся на восток, привели к весьма чувствительным для врага потерям. Только одно авиационное соединение, действовавшее на самолетах ИЛ-2, за три месяца боев под Москвой уничтожило 608 танков противника.

Все сообщения с фронта о действиях штурмовиков выклеивались в специальном альбоме. В КБ вывешивались «молнии».

В период боев за Москву в декабре 1941 г., сообщалось в одной из «молний», три авиационных полка преобразованы в гвардейские. Среди этих полков — 215-й штурмовой полк под командованием майора Л. Д. Рейно. Другой штурмовой авиационный полк (61-й) за успехи в боях у стен столицы награжден орденом Красного Знамени. Этими наградами отмечены мужество и мастерство авиаторов, в совершенстве освоивших грозное оружие — самолет ИЛ-2.

Получил высокую оценку и труд конструктора, самолетостроителей. Осенью 1941 г. Сергей Владимирович Ильюшин за исключительные заслуги в создании боевых самолетов был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

В ходе войны конструктора и его коллектив ждало новое испытание. Заводы, выпускавшие ИЛ-2, с приближением линии фронта пришлось эвакуировать на восток. Это было очень трудно — перебазировать такие гиганты. Но еще большая трудность — организовать производство в неприспособленных условиях.

Перебазирование заводов — настоящий подвиг. В тяжелейшей обстановке люди работали организованно, самоотверженно. Сергей Владимирович, готовясь к приему своего КБ на новом месте, видел, как один за другим, почти без пауз подходили и подходили эшелоны с оборудованием, как продуманно и чрезвычайно быстро выгружались станки, переносились в помещение строящейся электростанции, отведенной под завод. «Останавливались составы, — говорит с уважением в голосе Ильюшин, — и тяжелейшее и сложнейшее оборудование словно ветром сдувало с платформ».

Помещение, где развертывался завод для выпуска ИЛ-2, не имело крыши, но цехи по графику пускались в работу, несмотря на морозы и метели. К станкам становились старики, женщины, дети. Чтобы детские руки «ремесленников» доставали до станков, ребятам делали специальные деревянные подставки.

В конце октября на новое место приехала часть коллектива КБ Ильюшина. Ильюшинцам отвели двухэтажное здание книжного магазина. Стеллажи и книги убрали, поставили столы. Первые ночи спали прямо на полу.

С утра одни конструкторы отправлялись на завод, где помогали технологам и инженерам наладить производственный процесс, другие садились за чертежные столы — началась подготовка к очередной модификации штурмовика... Именно в эти трудные дни пришла на завод известная телеграмма И. В. Сталина: «Самолеты ИЛ-2 нужны Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Требую, чтобы выпускали побольше ИЛов...»

Работали по две смены, а были и такие, что не уходили из цеха сутками — пока не выполняли задания фронта.

Через два месяца после эвакуации заводов штурмовики ИЛ-2 снова стали поступать на фронт. Производство решительно расширялось, и вскоре оно смогло выпускать по сорок штурмовиков в сутки.

В начале 1942 г. состоялась конференция фронтовых летчиков и техников штурмовых частей. На конференции присутствовали Сергей Владимирович и сотрудники его конструкторского бюро. Летчики-фронтовики рассказывали об опыте боевого применения ИЛ-2. Один за другим они отмечали высокие боевые свойства машины, ее живучесть. Вместе с тем фронтовики предлагали усилить защиту задней полусферы. Приводили примеры, когда атаки противника сзади кончались поражением штурмовика. Опыт боев требовал усилить защиту задней полусферы штурмовика. Предложения фронтовиков стали известны Государственному Комитету Обороны.

И. В. Сталин вызвал наркома авиационной промышленности Шахурина, его заместителя Яковлева, представителей ВВС и конструктора Ильюшина. После взаимных приветствий он сразу же обратился к Сергею Владимировичу:

— На ваших самолетах хорошо воюют, особенно хвалят штурмовик ИЛ-2. Но при запуске в серию мы приняли решение по одноместному варианту, не учтя ваших возражений. Речь теперь идет о том, чтобы как можно скорее перейти на двухместный вариант. Делайте, что хотите, но конвейер не останавливайте.

— Что и говорить, задача нелегкая, — вспоминает С. В. Ильюшин, — мы только что вернулись из эвакуации, располагались далеко от центра Москвы.

Государственный Комитет Обороны следил за выпуском ИЛ-2 и за работой по улучшению его конструкции. Часто вызывали меня в Кремль, в том числе и поздними вечерами. Москва тогда была полностью затемнена, добираться до Кремля было нелегко. И от вызова до моего появления в ГКО проходило более часа. Это заметил И. В. Сталин и однажды, когда на заседании вместе со мной присутствовал нарком авиапромышленности Шахурин, он меня спросил:

— Почему так долго приходится ехать?

— Затемнение улиц и дальнее расстояние — вот причины.

Тут же Шахурину последовало распоряжение:

— Переведите Ильюшина ближе к Кремлю и дайте машину.

Буквально в тот же день я был поселен в гостинице «Москва». Не успел как следует обосноваться в номере, как раздался звонок. Из наркомата сообщили: за мной закреплена машина. В итоге теперь я уже буквально в считанные минуты добирался по срочному вызову до Кремля.

Работа в КБ шла круглосуточно. Инженеры спали прямо у чертежных досок. Решили сделать самолет двухместным, не меняя технологии и оснастки заводов: штамповать и кабину стрелка из брони. Чтобы компенсировать увеличение веса, решено было перейти на более мощные двигатели. Вся эта огромная работа была выполнена в короткий срок. Первые двухместные штурмовики появились на фронте уже в октябре 1942 г. Все одноместные штурмовики в полках за два-три месяца были переоборудованы. На них добавились кабины стрелков. Так дружными усилиями «летающему танку» придали еще более грозную мощь.

В 1942 г. окончательно определились данные двухместного ИЛ-2. Двигатель конструкции А. А. Микулина был, как говорят специалисты, форсирован и имел взлетную мощность 1750 л. с. — на 150 л. с. больше, чем раньше. Кроме того, при форсировании двигателя была снижена степень сжатия, что дало возможность заправлять самолет ИЛ-2 более массовым, низкооктановым бензином. Да и вообще двигатель стал более надежен в эксплуатации.

Скорость самолета у цели составляла 420 км в час, дальность полета — 800 км. Пустой штурмовик весил 4,5 т, на взлете — 6,3 т.

Усилилось вооружение. На его борту появились новые, значительно более мощные пушки калибра 23 мм. В кабине стрелка был установлен подвижный крупнокалиберный пулемет.

Введение задней стрелковой установки расширило диапазон боевого применения самолета. Экипаж ИЛ-2 мог уже самостоятельно вести бой в воздухе не только с бомбардировщиками, но и с истребителями противника, особенно на малой высоте.

За успехи, достигнутые в самый трудный период войны в усовершенствовании боевого самолета нового типа, Сергей Владимирович был дважды удостоен Государственной премии 1-й степени за 1941 и 1942 гг.

Ильюшина радовали и вдохновляли добрые вести о ратных делах штурмовиков на фронте. Практика боев рождала все новые приемы действий экипажей летающих танков. На Сталинградском фронте прекрасный летчик, отважный и смелый человек, Степан Дмитриевич Прутков, ставший впоследствии Героем Советского Союза, применил знаменитый «круг» штурмовиков при атаке целей. Эта новинка 7 сентября 1942 г. позволила Пруткову и его товарищам не только разгромить колонну вражеских танков, но и активно противостоять атакам истребителей противника. Группа штурмовиков С. Д. Пруткова сбила два фашистских истребителя.

С. В. Ильюшин стремился сделать все, чтобы поток штурмовиков на фронт все время возрастал. С помощью конструкторов КБ рабочие не только выполнили план выпуска штурмовиков, установленный заводу, но и давали Военно-Воздушным Силам боевые машины сверх плана. Весной 1943 г. производственники выпустили сверх задания столько штурмовиков, что ими были оснащены три полка в корпусе генерала Н. П. Каманина.

Конструктор радовался, когда, бывая на заводе, видел слитно гудящие ряды станков, склоненные над ними фигуры рабочих. В цехи приходили летчики, молча, как и он, наблюдавшие за размеренным до минут процессом рождения боевых машин. Сергей Владимирович не раз присутствовал при передаче готовых штурмовиков фронтовикам. Речи, которые при этом произносились, были короткими, но глубоко волнующими. Рабочие, сделавшие машину своими руками, передавали ее летчику, напутствовали его перед смертельной схваткой с врагом:

— Сынок, смело бей фашиста, самолет не подведет.

— Спасибо за доброе оружие. Зададим врагу перца, — следовал ответ.

И потом с фронта на завод и в КБ шли письма, рассказывавшие о подвигах во фронтовом небе, о том, как воюет ИЛ-2. Вот конструктор получил весточку от Н. П. Каманина: «Ваша продукция проходит через наши руки. Мы ею довольны и воюем хорошо. Скоро дела пойдут еще лучше». Взволновало всех — от конструктора до станочника — письмо летчиков, полученное в 1943 г. «Сейчас наши лозунги: умрем, но не отступим! Ни шагу назад!.. Трудитесь крепче, выпускайте больше самолетов и моторов. Работайте так, чтобы, когда мы увидимся после победы, мы могли сказать друг другу: «Мы боролись честно за родную землю!»

Самолетостроители отвечали на этот призыв летчиков делом. То, что конструктор и производственники достойно выполняли свой долг, доказывали те же сообщения с фронта. Вот что писал С. В. Ильюшину Герой Советского Союза Г. Гофман: «Хочу от всего сердца поблагодарить Вас за Ваш замечательный самолет ИЛ-2, на котором я совершил 160 боевых вылетов и налетал 190 часов. № самолета 1873290. За все эти вылеты самолет ни разу не отказывал. За это время на нем после выработки ресурса сменили первый мотор, и сейчас почти выработан ресурс второго мотора.

За время боевых действий этот самолет получил более 200 пробоин от зенитной артиллерии противника. После повреждений восстанавливался силами полевых армейских мастерских и, несмотря на огромное количество «заплат», самолет не изменил своих качеств».

В 1943 г. на заводском аэродроме Сергей Владимирович с гордостью увидел строй самолетов ИЛ-2 со славными именами, начертанными на их фюзеляжах: «Николай Островский», «Олег Кошевой», «Владимир Маяковский»...

И летчики, как потом стало известно конструктору, достойно воевали на именных самолетах. Экипаж штурмовика «Владимир Маяковский» во главе с капитаном Богдановым сообщал после нескольких недель пребывания самолета на фронте: «Этот отличный штурмовик уже сделал 15 успешных боевых вылетов. Наш комсомольский экипаж награжден уже орденами и медалями. «Владимир Маяковский» за это время громил живую силу, железнодорожные станции, опорные пункты противника. На своих краснозвездных крыльях он принес фашистской погани смерть и разрушение: уничтожено 20 вагонов с грузами, три склада с боеприпасами, 10 автомашин и до двух рот пехоты».

Дать больше штурмовиков фронту — такую цель постоянно ставил перед собой Ильюшин. Он решил помочь этому и своими личными сбережениями. Эти деньги вместе со средствами, собранными другими москвичами, позволили сформировать знаменитое авиасоединение «Москва», летчики которого прошли героический боевой путь.

С каждым годом войны крепла и росла наша штурмовая авиация. Используя превосходные боевые свойства ИЛ-2, летчики искусно и часто неожиданно атаковали врага. В мае 1943 г. Сергей Владимирович узнал, что нарком обороны СССР в специальном приказе поставил в пример мастерские действия двух летчиков-штурмовиков — лейтенанта Смирнова и младшего лейтенанта Слепова.

В приказе отмечалось, что смелые летчики совершили боевой полет как своеобразную охоту. Происходило это над Северным Кавказом в тусклый январский день. Два штурмовика были почти незаметны в белесом небе. Но сами они зорко следили за занятой врагом землей. Пролетая над станцией Малороссийская, ведущий Смирнов увидел цепочку цистерн и рядом с ними три товарных поезда. Штурмовики пошли на снижение. Ощетинились огнем вражеские зенитки, но летчики продолжали свой опасный путь. В окружении взрывов зенитных снарядов они сумели точно сбросить стокилограммовые бомбы со взрывателями замедленного действия. Потом ударили по станции из пушек и пулеметов. Выйдя из атаки, оглянулись: цели не было видно — она окуталась густым дымом. Довольные, Смирнов и Слепов взяли курс на Тихорецк.

Через четверо суток, когда станцию Малороссийская заняли наши войска, стали известны подробности об уроне, причиненном врагу двумя штурмовиками. Сгорело четыре эшелона, в том числе один со взрывчаткой, другой с танками. Взрывы разрушили путевое хозяйство. До прихода наших войск гитлеровцы так и не смогли восстановить движение на этом участке дороги.

От радостных вестей с фронта в КБ воцарялось праздничное настроение. Люди шли к Ильюшину, предлагали, что еще сделать на ИЛ-2, как повысить его боевую мощь. Главное — старались предусмотреть на штурмовике наиболее верное «противоядие» против тех новых видов оружия, которые получали войска противника. Рядом с вооруженной борьбой на поле боя шла невидимая, но жизненно важная для победы борьба идей конструкторов военной техники. Известно, какую большую ставку делали немецкие стратеги на внезапное применение на Курской дуге танков «тигр» и «пантера» с усиленной броней. Они рассчитывали снизить уязвимость своих танковых колонн от огня нашей артиллерии, от наших штурмовиков.

Но расчет фашистов не оправдался. К июлю 1943 г. на борту штурмовиков заняли свое место две мощные автоматические пушки калибром уже не 23, а 37 мм! Это был первый сюрприз для фашистов, планировавших нанести новый танковый удар в районе Орла и Курска. Тогда же в состав бомбовой нагрузки ИЛ-2 С. В. Ильюшин включил второй сюрприз — противотанковые авиационные бомбы (ПТАБ) кумулятивного (направленного) действия. Такие бомбы были способны пробивать самую толстую танковую броню.

Изобрел ПТАБ, как это часто бывало во время войны, совсем не специалист по бомбам ленинградец И. А. Ларионов. ПТАБы оказались для штурмовиков чрезвычайно подходящим средством борьбы против танков.

В начале 1943 г. о новой бомбе было доложено И. В. Сталину. Ставка решила принять ее в производство. Министру вооружения Б. Л. Ванникову было поручено изготовить для ВВС 800 тыс. бомб к 15 мая. Эти бомбы доставили сначала на фронты Орловско-Курского направления. Каждый штурмовик мог брать на борт до 300 ПТАБов. Однако применять новинки до получения специального разрешения Ставки запрещалось. Авиаторы обдумали, как будут действовать с новым оружием.

Когда фашисты начали наступление под Орлом и Курском, на танки врага обрушили свой огонь и бомбы советские летчики-штурмовики. Только экипажи дивизии под командованием Героя Советского Союза полковника А. Н. Витрука за первый день боев уничтожили 30 танков.

В альбоме КБ о боевом применении ИЛ-2 на фронте в 1943 г. воспроизведено сообщение из района Курска: «Тигры» горят!» Тут же снимки горящих «тигров» и подробности об атаках наших соколов.

Выносливость ИЛ-2, его способность взлетать даже с неприспособленных полос не раз выручала летчиков в бою. Так произошло и при прорыве Миусского оборонительного рубежа, построенного фашистами в Донбассе. Штурмовики, помогая сухопутным войскам, делали по 4–5 вылетов в день, встречая ожесточенные атаки фашистских истребителей и огонь зениток. Во время одной из таких атак ведущий группы из шести штурмовиков старший лейтенант Степанищев попал под зенитный огонь. Его ведомый младший лейтенант Лавр Павлов немедленно спикировал на стрелявшую батарею и пушечной очередью заставил ее замолчать. Командир тем временем передал по радио: «Мотор не тянет, буду садиться». А внизу вражеская земля, над командиром нависла смертельная угроза. Павлов решил во что бы то ни стало прийти ему на выручку. Он ухитрился сесть на исковерканную рвами и воронками землю рядом с командирским штурмовиком. Увидев это и рассчитывая на легкую добычу, фашисты бросились было к месту посадки советских самолетов. Но на их пути встала стена огня находившихся в воздухе четырех ИЛ-2. Ни пробраться, ни проползти фашисты сквозь нее не могли. Они лежали прижатые пулями и снарядами к земле. А тем временем Степанищев перебежал от своего самолета к Павлову, забрался в кабину. За ним то же сделал и стрелок — залез в другую кабину. Мотор исправной машины запустился, задрожал от напряжения, и ИЛ двинулся вперед. После короткого разбега штурмовик взлетел. Обозленные фашисты пытались достать героев, послав истребители. Но догнать смельчаков было уже трудно. Группа наших летчиков благополучно добралась до своего аэродрома.

Живучесть ИЛа вызывала у летчиков самые теплые чувства к самолету. Часто бывало так. Напрягая последние силы, летчик приземлит свой израненный штурмовик, и с полосы его на стоянку уже доставляет тягач. А летчик не уходит, идет, поддерживая свой самолет за крыло, будто подбадривая пострадавшего в бою друга...

Во что бы то ни стало сфотографировать большой железнодорожный узел после массированного налета наших самолетов — такую задачу получил летчик-штурмовик В. А. Медноногов, впоследствии Герой Советского Союза. Оправившиеся после налета зенитки врага открыли сильный огонь, словно стремясь сорвать злобу за все свои поражения. Самолет Медноногова был изрешечен, отбита почти половина правой плоскости. Однако летчик долетел до аэродрома. Доставленные им снимки помогли командованию завершить разгром узла.

После этого полета летчики шутили: «Из боя ИЛ доставит на честном слове и на одном крыле».

А поэты сочиняли о нем стихи:

От всех снарядов заколдована
его уральская броня.

И правда, с какими только повреждениями не возвращались домой «Ильюшины». В корпусе, которым командовал генерал Н. П. Каманин, на одном ИЛ-2, вернувшемся из боевого полета, насчитали более пятисот пробоин, и летчик на нем долетел «домой». После «лечения» штурмовики снова уходили в бой. На авиационном языке это называется высокой надежностью и ремонтоспособностью машины. Такие свойства были заложены еще при проектировании ИЛ-2.

Выпадали на долю «Ильюшиных» на фронте самые необыкновенные задания. В конце мая 1943 г. девятнадцать летчиков-штурмовиков принял командующий Северо-Кавказским фронтом генерал И. Е. Петров и командующий 4-й воздушной армией генерал К. А. Вершинин. «Задача у вас, товарищи, по замыслу простая, а по исполнению очень трудная, — объяснил летчикам Петров, — нашим войскам предстоит прорвать «голубую линию» фашистской обороны. Но прежде надо замаскировать наступающих — поставить дымовую завесу. Это сделаете вы».

Вот тут-то и проходили, наверное, самую тяжелую проверку защитные свойства ИЛов. Вот как вспоминает о самом полете его участница Герой Советского Союза старший лейтенант запаса А. Тимофеева (Егорова), бывший штурман 805-го штурмового авиаполка:

««Голубая линия» встретила плотным огнем. Разрывы снарядов, преграждая путь штурмовикам, встали стеной. Наша группа пробилась сквозь этот заслон на минимальной высоте и вышла к станице Киевской. Небо снова прорезали зловещие трассы. Снаряды зениток красными шариками чертят небо, осколки разорванного металла барабанят по броне самолета. Уже бьют вражеские минометы, крупнокалиберные пулеметы. Летим в кромешном аду. Нельзя изменить курс, высоту. Надо идти только по прямой. А вокруг море огня, и я невольно прижимаюсь к бронеспинке сиденья. Секунды кажутся вечностью. И вдруг из-под фюзеляжа самолета, летящего передо мной, вырвался дым. «Двадцать один, двадцать два, двадцать три» — отсчитываю я три секунды и нажимаю на гашетку...

Мы не свернули с курса. Так хочется взглянуть, что там на земле, как стелется завеса, не разорвалась ли она. Но отвлекаться некогда».

Задание было выполнено. Еще в воздухе штурмовики узнали, что за успешное выполнение задания, проявленное мужество все летчики, участвовавшие в постановке дымовой завесы, награждены орденом Красного Знамени. А вечером к ним пришла весть — «голубая линия» прорвана нашими войсками. Радостное чувство причастности к этому замечательному событию охватило летчиков-штурмовиков...

О неограниченных возможностях ИЛа говорит растущее в ходе войны количество приемов борьбы штурмовиков против нападающих вражеских истребителей. В основе всех этих приемов — внезапность атаки с небольших высот и бреющего полета, четкость и слаженность групповых маневров штурмовиков. В случае нападения вражеских истребителей сзади стрелки штурмовиков открывали огонь, создавая внушительный и надежный заслон. Поэтому к лету 1944 г. попытки врага атаковать строй штурмовиков заканчивались обычно очень печально для фашистских истребителей. Всю свою злость они вымещали на отбившихся или поврежденных самолетах.

Но и в одиночку летчик ИЛа не чувствовал себя скованно. В 4-й воздушной армии во время боев над Белоруссией на оставшийся в одиночестве самолет, ведомый старшим лейтенантом А. Н. Васильевым, напала шестерка истребителей МЕ-109. Умело маневрируя и пустив в ход всю огневую мощь ИЛа, летчик не только успешно завершил удар по наземной цели, но и встретил во всеоружии воздушного противника. Он сбил один МЕ-109, а потом без повреждений ушел от наседавших истребителей врага.

Еще более ярко отразились высокие летно-боевые свойства штурмовика в полете Героя Советского Союза летчика Ю. Д. Ивлиева, возглавлявшего налет 24 «Ильюшиных» на авиабазу противника в Сещи на Смоленщине.

Фашисты сильно защитили базу зенитной артиллерией. Уже при подходе наших штурмовиков зенитки врага открыли ураганный огонь. Но и этот огонь не помог, штурмовики прорвались на базу, сразу уничтожив 15 самолетов. Из-за сильного огня зениток штурмовикам пришлось рассредоточиться.

Этим немедленно воспользовались стервятники «фокке-вульф-190».

Самолет Ивлиева атаковали сразу два истребителя. Экипаж ИЛа отбил две атаки. В третьей фашистам удалось попасть в штурмовик. Пробита броня кабины летчика, разбит пулемет воздушного стрелка, а сам стрелок ранен. В его кабине возник пожар. Напрягая последние силы, стрелок потушил пламя. Следующую, четвертую атаку вражеского истребителя он отбил из... ракетницы.

Фашистские стервятники, видя, что самолет поврежден, идут в пятую атаку. Пробита правая плоскость, повреждено левое колесо, пробиты киль и фюзеляж. На помощь ИЛу пришли наши истребители и отогнали фашистских стервятников.

Поврежденная машина теряла высоту. Но еще полчаса ИЛ тянул к своему аэродрому — и это после стольких попаданий! Садиться пришлось на ближайшем аэродроме, где уже садились наши истребители. Ивлиеву предстояло на поврежденном штурмовике приземляться параллельно истребителям, и притом на одном колесе! Даже на совершенно исправной машине и специально подготовленной полосе такое выполнить нелегко. Здесь же возникала реальная угроза для ИЛа врезаться в садящиеся истребители. Но летное мастерство Ивлиева и замечательные качества ИЛа обеспечили отличную посадку — штурмовик мягко коснулся одним колесом земли, как ни в чем не бывало побежал по аэродрому и, уже теряя скорость, накренился, упал на крыло, слегка развернувшись к посадочному знаку.

Вот как отзывался об ИЛ-2 Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами главный маршал авиации К. А. Вершинин: «Штурмовик ИЛ-2 в ходе Великой Отечественной войны во всех воздушных армиях, и в том числе в 4-й, которой я командовал, имел решающее значение для исхода многих авиационных операций».

Во время боев за освобождение Крыма произошел случай, ярко отразивший чувство страха и даже ужаса, которое вызывало у фашистов одно появление советских штурмовиков. 9 и 10 апреля 1943 г. немецкие войска поспешно отступали к Севастополю, чтобы успеть эвакуироваться морем. Задержать колонны врага — такое задание получили летчики-штурмовики на ИЛ-2. Они потом рассказывали, что немецкие солдаты, двигавшиеся в больших колоннах, при появлении ИЛ-2 все, как один, поднимали руки вверх, давая знать, что готовы сдаться в плен. Но штурмовики, естественно, брать в плен не могли, они своим огнем останавливали колонны врага, подставляя их под окружение наземными частями.

В битве за освобождение Белоруссии штурмовики особенно проявили себя при разгроме фашистских войск, отступавших через реку Березину. После каждого удара ИЛ-2 на месте расположения противника оставались буквально горы разбитой техники. Бывший командующий 4-й немецкой армией Курт Типпельскирх с ужасом вспоминает паническое отступление своих войск через Березину: «Непрерывные налеты авиации противника причиняли тяжелые потери... а также вызывали бесконечные заторы среди отступавших колонн. Русские штурмовики то и дело разрушали мосты у Березины, после чего на восточном берегу всякий раз образовывались огромные скопления машин...»

ИЛ-2 блестяще взаимодействовали с нашими наземными войсками во всех видах боя.

Летчики штурмовой авиации стали специально готовиться к действиям в качестве... истребителей.

Об удивительном факте из боевой биографии ИЛов сообщила 22 февраля 1945 г. газета 4-й воздушной армии «Крылья Советов». Произошел необычный и беспримерный воздушный бой четверки ИЛов с восемнадцатью немецкими истребителями. Бой длился больше 15 минут. Свыше сорока атак отразили огнем своих ИЛов экипажи старших лейтенантов Чернеца и Новикова, лейтенанта Плешакова и младшего лейтенанта Зубко. Они вышли из боя победителями, сбив два вражеских самолета.

Это, конечно, лишь отдельные штрихи еще не воссозданной картины, отражающей ту великую боевую работу, каждодневную и опасную, которую вели на фронте наши летчики на штурмовиках ИЛ-2, справедливо прозванных непревзойденными тружениками войны.

Разумеется, фашистское командование не оставалось равнодушным к идее создания такого же штурмовика, как ИЛ-2. Гитлеровские авиаконструкторы предприняли ряд попыток создать бронированный летающий танк, но удовлетворительного решения не нашли. Фирма «Хеншель», например, объявила о проекте самолета, названного истребителем танков. Это был ХЕ-129, вооруженный 30-мм пушкой. Однако он показал отрицательные результаты и надежд, которые на него возлагались, не оправдал.

Сергей Владимирович внимательно следил за боевой судьбой своих самолетов и искал пути их улучшения. Он встречался с боевыми летчиками, выезжал в отбитую у врага Вязьму, где базировались тогда штурмовики.

Многие герои-штурмовики побывали в КБ. Приехал, например, в Москву получить высокую награду — вторую Золотую Звезду Героя Советского Союза майор Бондаренко, уничтоживший на ИЛ-2 48 фашистских танков, 20 самолетов, 600 офицеров и солдат. Немедленно его в КБ пригласил Ильюшин, тепло поздравил с наградой, расспросил о самолете. Магнитофонная лента сохранила их разговор.

— Как Вам летается, товарищ Бондаренко? — спросил С. В. Ильюшин.

— Летается помаленьку.

— Как огневая мощность самолета?

— Я много раз метал бомбы, и при правильном сочетании бомбоудара и пушечно-пулеметного огня достигаются хорошие результаты по наземным целям.

— Как броня? — интересуется конструктор.

— Броня не раз меня выручала, — отвечает летчик.

— Ваш способ атаки противника?

— По одному укрепленному рубежу было приказано нанести удар, — рассказывает герой. — Противник на склонах и в оврагах сосредоточил танки, очень много было огневых точек. Удар мы нанесли с тыла и, сохранив внезапность, много сожгли танков противника, поддержали атаку своей пехоты и танков, и результат получился замечательный. Узел сопротивления врага был взят. В этом бою был сильно поврежден мой самолет... Машина исключительно живучая — и я благополучно вышел из боя.

— Мне, как конструктору, хотелось бы более подробно потолковать с Вами о поведении ИЛ-2 в бою...

Беседа продолжалась...

Фронтовой опыт подсказывал все новые усовершенствования. Но не все их можно было осуществить на машине, находящейся на конвейере. Тогда конструктор решает построить новые опытные образцы штурмовика — ИЛ-8 и ИЛ-10. Почему два? А для того, чтобы воплотить в них две возможные линии развития штурмовика: у одного, ИЛ-8, — насколько допустимо, усилить броню, у другого, ИЛ-10, — повысить маневренность. Оба решительно отличались от своего предшественника ИЛ-2. Были облагорожены аэродинамические формы. Двигатель на новом самолете был установлен более мощный. В результате скорость ИЛ-10 достигла уже 550 км в час. Возросла и скороподъемность. Более грозным стало пушечное вооружение.

Во внешнем облике ИЛ-8 и ИЛ-10 было различие. Из-за утяжеленной брони первый имел несколько большие размеры, чем второй.

Испытания решили их судьбу — более маневренный ИЛ-10 был запущен в серию. Испытывался ИЛ-10 в июне 1944 г., а в августе заводы стали осваивать его производство. С октября 1944 г. новые штурмовики стали поступать в строевые части Военно-Воздушных Сил. Широко ИЛ-10 были применены в боях уже на территории Германии в феврале 1945 г.

Итак, на завершающей стадии войны в бой вступил ИЛ-10 — младший брат ИЛ-2. Все ближе смыкались громовые раскаты возмездия над головами главных фашистских преступников в их цитадели — Берлине.

Сокрушительны были удары нашей авиации по логову врага. Только на 1-м Белорусском фронте в течение первых двух часов Берлинской операции был нанесен массированный удар силами 730 штурмовиков и 455 бомбардировщиков. Так же широко штурмовая авиация применялась и на других фронтах. Было выпущено более 41 тыс. ИЛ-2 и ИЛ-10. Это — рекордное количество построенных самолетов одного типа за всю историю мировой авиации.

Высокие качества ИЛа помогли большому числу наших летчиков проявить свое мастерство, отвагу, мужество. Каждый третий летчик, удостоенный высокого звания Героя Советского Союза в годы войны, — штурмовик. Из 65 летчиков, дважды получивших за период войны звание Героя Советского Союза, более трети штурмовиков, Отличились в боях и воздушные стрелки, летавшие на самолетах-штурмовиках. Из 47 авиаторов — кавалеров ордена Славы 1-й степени — 36 воздушных стрелков штурмовой авиации.

Не высшая ли это радость для конструктора — сознавать, что он дал оружие под стать богатырскому духу героев?

Идея развития самолета-штурмовика владела умом Сергея Владимировича и после войны. Руководимое им КБ разработало и построило два новых опытных более современных летающих танка с поршневыми двигателями. Они получили названия ИЛ-16 и ИЛ-20. Первый напоминал ИЛ-10, но был меньше размерами, имел лучшую аэродинамику, а значит, более высокие летные качества и маневренность. ИЛ-16 показал очень высокие летные качества и был запущен в серию. В сентябре 1945 г., когда прекратилось его производство, из ворот завода выходил 53-й экземпляр.

На ИЛ-20 была применена новая компоновка, что обеспечивало лучший обзор и повышение точности прицеливания. Была увеличена мощность двигателя, усилена броня. Стрелок получил в свое распоряжение сдвоенную пушку калибром 23 мм на дистанционно управляемой турели. Летчик имел четыре неподвижные пушки для стрельбы вперед. В вооружение входили также ракеты и бомбы весом 1000 кг.

ИЛ-20 развивал скорость 515 км в час, дальность его достигала 1680 км и практический потолок — 7750 м. Несмотря на столь выдающиеся данные, ИЛ-20 в серию не запускался, дело ограничилось постройкой опытного образца, как бы символизирующего собой все, что могла дать техника поршневой авиации для развития идеи самолета-штурмовика.