о проекте | карта сайта | на главную

СОВЕТСКИЙ СОЮЗ

 Как в природе, так и в государстве, легче изменить
сразу многое, чем что-то одно.

Фрэнсис Бэкон

взлет сверхдержавы

В авиацию — навсегда

После непродолжительной работы возчиком молока в кооперативе Сергей подрядился в 1912 г. на постройку Амурской железной дороги. Увидел своими глазами дикие, но прекрасные таежные места.

Вернувшись, прожил зиму в Дилялеве, а весной с первым пароходом опять отправился искать счастья. На этот раз судьба завела его в город Ревель (ныне Таллин) на стройку судостроительного завода Русско-балтийского общества. Здесь он впервые увидел крупные машины, впервые начал работать на них. Но сначала был разнорабочим, помогал передвигать экскаватор, рывший котлован. Шесть-семь человек залезали под машину и, налегая плечами, двигали ее на новое место. Машинисту приглянулся старательный, начитанный, скромный паренек. Когда его помощник, управлявший стрелой, ушел на другую машину, машинист поставил на его место Ильюшина. Радости Сергея не было предела. Он готов был работать целые сутки, смотреть, как ковш, послушный его воле, вгрызался в землю и потом бережно нес ее в вагонетку. И сам Сергей, и те, кто с ним работал, ясно видели: машины — его настоящая страсть...

Первая мировая война прервала работу на экскаваторе. Ильюшина призвали в армию и назначили помощником писаря в команду воинского начальника города Вологды. Но писарская служба ему, соприкоснувшемуся с техникой, казалась малоинтересной. Снова случай пришел Сергею на помощь: был получен запрос на семь человек для службы в авиации.

И вот предписание в аэродромную команду Северного района Управления Военно-Воздушных Сил в руках у Сергея. Снова он в Петрограде, на комендантском аэродроме. Многое переменилось здесь с памятной авиационной недели. Выросли ангары, мастерские, здание офицерского собрания, столовой. Вблизи заводов Лебедева и Щетинина ряды только что собранных военных самолетов.

Сергей был назначен в аэродромную команду, обслуживавшую комиссию по приему самолетов, выпускаемых этими заводами. Самолеты были двух типов — «Вуазен» и «Лебедь-12». В состав комиссии входила группа летчиков, испытывавших самолеты в полетах. В руки механиков и мотористов аэродромной команды попадали новые, только что покинувшие цехи крылатые машины. Их осматривали, проверяли, готовили к полетам, а после записывали замечания пилота, передавали их на заводы браковщикам для устранения недочетов.

Работа была интересная, живая. Но, чем лучше Ильюшин узнавал крылатую технику, тем сильнее разгоралось в нем стремление самому подняться в воздух. Моторист Ильюшин и браковщик Климов первыми из аэродромной команды объявили о желании учиться на пилота. Учить их взялся летчик Григоров.

Настал день, когда инструктор поднял в воздух моториста Ильюшина. Сергей следил за сидящим впереди летчиком, пытаясь запомнить его движения. Подняв самолет, Григоров демонстративно откинул руки назад и всем своим видом дал понять: бери, Ильюшин, управление «Вуазеном» на себя.

Что испытал тогда Сергей! Вот она, мечта, в действии — он ведет крылатую птицу, а внизу бежит, переливается земля. То зеленая, то голубая, то серая. И оттого, что мир внезапно раскрылся перед ним во всем своем величии и разнообразии, захотелось запеть. Но он сдержал себя — Григоров смеяться будет.

Все чаще и дольше были летные уроки. Сергей обладал цепкой памятью, движения у него были мягкими, он хорошо чувствовал самолет. Не мудрено, что Григоров после одного из полетов сказал ему:

— Можешь теперь и без меня летать, готовься к экзамену на летчика.

Начались самостоятельные полеты. Один из них запомнился особенно. На аэродроме разбился летчик. Сергей Владимирович на своем «Вуазене» по традиции пролетел над траурной процессией. Низконизко...

Этот полет состоялся накануне официального экзамена, который Ильюшин сдавал при летной школе на Комендантском аэродроме. Экзамен включал два полета — один на высоту, другой — на маневрирование в воздухе. Оба задания Сергей выполнил успешно — набрал на «Вуазене» высоту 2000 метров, а потом выполнил на нем виражи, горку...

Так летом 1917 г. Ильюшин стал летчиком. На аэродроме он продолжал выполнять прежние обязанности. Но делал это уже по-новому, с ясным пониманием особенностей полета. Твердо сознавал: его жизнь навсегда принадлежит авиации.

В 1917-м в жизнь Ильюшина властно вошла революция. Для него не было вопроса, с кем идти. Ильюшин сразу же встал в ряд с теми, кто признал власть Советов своей родной властью.

Аэродромная команда бурлила. С победой Октября симпатии резко разделились. Офицерам, сторонникам свергнутого строя, противостояли механики и мотористы аэродромной команды, сердцем и умом понимавшие правоту большевиков. От того, кто возьмет верх, зависело, на чьей стороне окажутся десятки военных самолетов, стоявших на окраине Питера — сердца революции. Все решил бурный митинг, длившийся несколько часов.

Председателем революционного комитета аэродрома был единодушно избран большевик Марковский. В комитет вошли еще шесть человек, в том числе и Ильюшин.

В ночь после избрания солдатского комитета с аэродрома сбежало большинство офицеров. Остались лишь двое, близких к аэродромной команде, — Марков, работавший с Ильюшиным, и Григоров, учивший его летать.

Чтобы враги не могли воспользоваться самолетами  — а попытки к тому были, — комитет организовал дежурство верных революции людей. Как-то к аэродрому подъехало несколько автомашин. Группа людей направилась к летному полю. По сигналу дежурного была поднята аэродромная команда. Подозрительные были задержаны и отправлены в городской комитет партии. Автомашины ревком конфисковал. После этого случая было решено перегнать самолеты на более подходящий аэродром. Бюро комиссаров Воздушного Флота прислало летчиков, мотористы подготовили машины, и они взяли курс к новому месту базирования, где создавался один из первых отрядов Красного Воздушного Флота.

Заводы Щетинина и Лебедева были национализированы. Но сырья не хватало, и производство едва-едва теплилось. Аэродромная команда была распущена. В Питере становилось все голоднее. Ильюшин в марте 1918-го решил съездить в Дилялево. Там тоже разруха давала себя знать. Родные с трудом перебивались одной картошкой.

Надо было снова уходить в город, и Сергей поехал в Вологду, где работал брат Степан. Зашел в городской Совет.

— Моторист из красного Питера? — обрадовался председатель горсовета, когда ему сообщили о приходе Ильюшина. — Это же то, что нам нужно.

После обстоятельного разговора председатель распорядился:

— Будете ведать отделом промышленности Совета. Быстрее входите в курс дела.

И 24-летний Ильюшин налаживал работу национализированных фабрик и заводов. Трудно было в условиях разрухи добывать сырье, лишь некоторые предприятия смогли выпускать продукцию, нужную молодой республике.

В 1918 г. Ильюшин и три его товарища — Александр Иванов, Владимир Фирулев и Александр Бирилло — по заданию губкома партии основали партийную ячейку в педагогическом институте. Коллектив этого института, насчитывавший 600 человек, был известен в Вологде как трудный, там то и дело возникали конфликты, возбуждаемые реакционно настроенными преподавателями. Перед тем как появиться ячейке, пришлось провести большую работу.

Мирная работа Сергея была недолгой — в мае 1919 г. его призвали в Красную Армию. И снова судьба привела его в авиацию. Он стал механиком 6-го авиапоезда одной из армий Северного фронта. Случилось это благодаря встрече со старыми знакомыми по аэродромной команде — начальником авиаремонтного поезда Воронцом и комиссаром Раугевичем. Они быстро договорились с военным комиссаром о назначении Сергея механиком по ремонту самолетов.

Обстановка на севере была угрожающей. Английские интервенты захватили Архангельск и двигались к Вологде. Белогвардейцы наступали с востока. В Ярославле вспыхнул мятеж. Командование армии по указанию Ленина старалось использовать все возможности авиации. Ремонтный поезд усиленно латал израненные машины. Радовались, когда удавалось дать самолету вторую жизнь.

Начальник полевого управления авиации и воздухоплавания А. В. Сергеев говорил, что ремонт был главным источником пополнения Воздушного Флота самолетами. Расчет всякой предпринимаемой операции строился на ремонте...

Многие машины бывали по 5–7 раз в ремонте и потом совсем выходили из строя. Впоследствии из десятка таких самолетов собирали один-два более или менее годных к полетам.

Через некоторое время А. В. Сергеев в докладе Реввоенсовету республики повторил: «Отряды живут почти исключительно ремонтом старых разбитых машин...»

Молодой советской авиации нужны были не только боевые самолеты, но и учебные, чтобы готовить своих красных летчиков — красвоенлетов.

В связи с этим перед Сергеем Ильюшиным была поставлена особая задача: поехать в район Петрозаводска в расположение первой стрелковой дивизии, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолет новейшей конструкции. Он мог быть полезен при создании первого советского учебного самолета.

Поезда ходили плохо. Но самое трудное ждало впереди — самолет оказался далеко от железной дороги, в лесистой местности. Единственно, что оставалось делать, — это разобрать его на месте, в непролазной грязи, на себе перетаскать к просеке и по ней на лошадях добраться до железнодорожной станции. Командир стрелковой дивизии выделил в помощь пять красноармейцев.

Трудились и жили в лесу, почти без продуктов, но самолет вытащили, погрузили, повезли в Москву. По пути, вконец изголодавшиеся, продали последний кусок мыла, купили краюшку хлеба и две луковицы, подкрепились. В Москве сдали самолет на завод{1}.

Через некоторое время Ильюшин оказался в Саратове. Воронец и Раугевич, назначенные во 2-й авиационный парк Кавказского фронта, добились перевода туда же и Ильюшина.

По сравнению с авиапоездом, состоявшим из нескольких старых вагонов со станками для изготовления простейших деталей, парк показался Ильюшину большим предприятием. Здесь не только ремонтировали, но и испытывали восстановленные самолеты (вернее сказать, построенные заново самолеты, так как у некоторых сохранялись только номера на хвостах). Испытывали самолеты перед отправкой на фронт два красвоенлета. С ними и работал механик Ильюшин. На его долю, как правило, выпадали самые сложные, самые тонкие операции. И он делал все быстро и точно.

В 1919 г. Ильюшин оформил свою принадлежность к партии — партийный билет ему выдал от имени Саратовского горкома комиссар Раугевич. Он обнял Ильюшина и, вместо официального поздравления, сказал:

— Верю в тебя, Сергей. А пока готовься работать вместо меня. Я уезжаю ближе к фронту.

Так в авиапарке появился механик-комиссар. Сергей Владимирович продолжал своими руками восстанавливать крылатые машины. Каких только самолетов ему не доводилось «оживлять»! И «фарманы», и «ньюпоры», и «хэвиленды», и все старые, израненные в боях. При отсутствии нужных материалов, используя все, что удавалось захватить у беляков, Ильюшин и его товарищи по авиапоезду научились восстанавливать самолеты почти в невероятных по трудности условиях. Они возились с ними, как с подбитыми птицами. Но зато какая радость снова поднять в воздух ожившую машину!

Механикам приходилось придумывать разные приспособления, которые позволяли бы моторам работать на разных суррогатах — на газолине, на «авиаконьяке» (спиртовая смесь) и прочих комбинациях газолина, спирта, керосина и эфира. Каждый фунт горючего был на учете.

Вскоре Ильюшина вызвали в Москву, в Управление Военно-Воздушных Сил. Там ему объявили: «Мы пригласили вас, чтобы сообщить о новом назначении — начальником пятнадцатого поезда под Ростов. Вас рекомендовали Воронец и Раугевич. Предписание готово. Срочно отправляйтесь».

Приехал, нашел штаб и явился к Василию Владимировичу Хрипину, начальнику авиации Кавказского фронта. Серьезный, умный 27-летний начальник казался старше своих лет. Он изучающе осмотрел новичка. Потом переглянулся с Иваном Иосифовичем Петрожицким, на груди которого Ильюшин сразу же увидел редкий тогда орден Красного Знамени. (Этот орден, как потом узнал Ильюшин, он получил за отважный полет с больной рукой на разведку конницы белых.) Хрипин и Петрожицкий по очереди посмотрели предписание, поинтересовались, что делал Ильюшин до этого. Ответами остались, видимо, довольны. Тихо посоветовавшись между собой, они удивили Сергея Владимировича предложением:

— Не поедете ли в кавказский авиапоезд? Там у нас дела неважные, одни неприятности.

— А смогу ли я навести там порядок? — усомнился Ильюшин, когда узнал подробности о работе этого поезда.

— Надеемся на ваш опыт.

Действительность была еще тяжелее, чем ее видели издали Хрипин и Петрожицкий.

Ильюшина встретили более чем холодно. Дисциплина расшатана вконец. Ильюшин срочно выехал в штаб фронта к Хрипину и Петрожицкому. Они не предполагали, что положение настолько опасное. «Обдумаем, что делать», — решили и предложили зайти через три дня.

В штабе Ильюшину сказали:

— Кавказский поезд переводится в распоряжение Отдельной армии в Тифлисе. Поезд уже отправлен. Догоняйте.

Вопросы задавать было некогда. Ильюшин, не мешкая, отправился на железную дорогу, чтобы догнать своих подчиненных в пути. Узнал, что часть дебоширов была снята с поезда, остальные попритихли. Ильюшин провел партийное собрание. На нем высказали нарушителям порядка все сполна...

Сергей Владимирович ехал на платформе. На остановках он быстро обходил состав. Люди целы, техника на месте. Гудок. И поезд идет дальше на юг. В дороге было время подумать о будущем. У авиации оно величественно. А готов ли он к этому? Комиссар сказал, что в Москве открылся институт инженеров Воздушного Флота, куда откомандировывают фронтовиков. Вот бы куда попасть!

До Тифлиса поезд не дошел. Он был остановлен у Навтлуга. Оттуда Ильюшин отправился для доклада в столицу Грузии. Мысленно он прикидывал, как лучше здесь развернуть работу, и собирался уже предложить свой план, но с удивлением узнал от начальника авиации Кавказского фронта, что поезд отправляется обратно на север. И не куда-нибудь, а в Москву, на усиление заново формирующихся частей.

Выслушав приказ, Ильюшин попросил разрешения высказать личную просьбу.

— О чем? — заинтересовался начальник.

— Хотел бы поступить в Институт Красного Воздушного Флота...

— Это превосходно! — охотно согласился начальник. — Нам нужны специалисты. Оформим вам путевку...

Ильюшин выбежал на раскаленную площадь города и, не замечая усилившейся жары, побежал на вокзал...

После долгого пути Ильюшин прибыл в столицу. Нашел помощника начальника Полевого управления авиации и воздухоплавания Ивана Адольфовича Буоба, которому должен был сдать поезд. Буоб формировал авиачасти для борьбы против белополяков и очень подробно расспрашивал о ремонтном поезде. В конце доклада Ильюшин сказал ему о путевке:

— После сдачи поезда прошу отпустить меня на учебу...

— Ну, там посмотрим... — уклончиво ответил Иван Адольфович, но на учебу отпустил. В штабе ВВС Ильюшина радушно встретил переведенный в Москву Василий Владимирович Хрипин:

— А-а, старый знакомый... По какому случаю сюда?

— Хочу в Институт Красного Воздушного Флота.

— Отлично, — поддержал Василий Владимирович, — чем дальше, тем больше знаний авиация будет требовать от нас. Завтра получите необходимые документы.

Институт Красного Воздушного Флота, преобразованный под руководством профессора Н. Е. Жуковского из авиатехникума в 1920 г., размещался тогда в Большом Козловском переулке. Оборудование в основном состояло из старого «Ньюпора», стоявшего во дворе. Недалеко, в Фурманном переулке, располагалось общежитие студентов. Здесь и поселился Ильюшин. Началась пора настоящей учебы.